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> President's Column - Donc Buttonville fermera ses portes
Donc Buttonville fermera ses portes
Ily avait récemment un autre communiqué de presse de la part de Toronto Airways au sujet du futur de l’Aéroport de Buttonville. Et puis après? Pour plusieurs, ceci est juste un autre communiqué faisant partie d’une longue liste de menaces ou de promesses non encore exécutées. Pour d’autres, c’est la fin du monde. Voici ma perspective.
Buttonville est un aéroport de propriété privée, publiquement disponible, qui avec ses 160,000 mouvements et ses millions de $ d’activité économique annuellement illustre à quel point il représente une composante vitale du système de transport aérien du grand Toronto. Puisqu’il est de propriété privée, il est du pouvoir des propriétaires, s’ils pensent qu’ils peuvent obtenir un meilleur retour sur leur investissement en utilisant la propriété pour des fins non aéronautiques, de mettre la charrue dans tout ça et de continuer à vivre leur vie.
Je sais que ceci a été débattu par les propriétaires pendant plusieurs années. J’ai conclu il y a déjà plusieurs années qu’éventuellement Buttonville fermerait ses portes.
Pendant que j’ai été employé par la COPA, j’ai essayé à plusieurs reprises de convaincre les divers niveaux de gouvernement et autres dans l’industrie de développer un plan pour prévenir la fermeture de Buttonville. Je l’ai fait en me concentrant sur le besoin d’avoir une revue de la Politique nationale sur les aéroports et sur la création d’une Politique sur l’aviation générale de même qu’en participant dans le débat au sujet des terrains de Pickering qui à un certain moment ont été proposés comme l’endroit d’un nouvel aéroport d’aviation générale qui grossirait éventuellement pour devenir un aéroport majeur de ligne aérienne (plus de détails sur ceci plus tard).
Dans toutes ces activités, j’ai utilisé la situation de Buttonville pour souligner le besoin de faire quelque chose pour assurer le futur de l’aviation générale dans la grande région de Toronto. Comme nous savons tous, vous ne pouvez développer un aéroport du jour au lendemain, alors j’ai donc insisté il y a de ça bien longtemps pour la création d’un plan visant à fournir une transition facile pour quand, et non si, Buttonville allait fermer. Et les conséquences de ne pas avoir de plan en place ont été détaillées dans ma colonne d’octobre 2009 intitulée “La mort de l’aviation générale”.
Certains ont une perspective différente du problème. Par exemple, j’ai mis au défi la Airport Management Council of Ontario (AMCO, voir www.amco.on.ca), en tant qu’association représentative des petits aéroports de l’Ontario, de rassembler les aéroports de la région afin d’examiner ensemble le besoin pour un autre aéroport. Après plus d’un an sans réponse, ils ont récemment émis un communiqué de presse en réponse à ma demande indiquant que même s’ils sont soucieux de la fermeture de Buttonville, le “consensus général est à l’effet qu’il existe une capacité excédentaire significative pour absorber les mouvements de l’Aéroport municipal de Buttonville à l’intérieur des 12 aéroports desservant Toronto et la région métropolitaine.”
Ils citent une étude non publiée de Transports Canada en support à leur position. Le communiqué de presse de l’AMCO continue en disant qu’essentiellement la fermeture de Buttonville n’est pas un problème urgent et qu’ils travailleront à un certain moment dans le futur envers un nouvel aéroport si le besoin s’en fait sentir. Donc, je pense qu’il n’y a pas besoin de s’inquiéter. En d’autres mots, quel est le problème?
Je n’étais pas au courant qu’il y avait 12 aéroports servant Toronto et qu’ils peuvent accommoder l’activité provenant de Buttonville. Selon mes chiffres, il y a seulement huit aéroports, de Burlington à l’ouest à Oshawa à l’est, et Holland Landing au nord, et deux de ces aéroports (Downsview et Markham) sont restreints et probablement ne changeront pas et l’un d’entre eux est Pearson, où nous savons bien qu’ils n’ont aucun appétit pour une augmentation du trafic en aviation générale.
Avec plusieurs des autres cinq aéroports restants ayant une capacité limitée pour absorber plus d’activités venant de Buttonville, je ne peux simplement pas comprendre la position de l’AMCO. Estce qu’ils pensent que Peterborough est un aéroport qui peut servir les besoins en aviation générale de Toronto? Avec 90 minutes de route lorsque les routes sont dégagées et un frais de 220$ en taxi, je ne peux concevoir Peterborough comme pouvant rencontrer les besoins de Toronto.
C’est comme de dire que si tous les aéroports en Ontario avaient à fermer, ce n’est pas un problème parce que toute l’activité peut être accommodée dans le reste du Canada, trop loin pour servir les besoins de l’Ontario mais tout de même capable d’absorber le trafic.
En fait, lorsque Buttonville va fermer, des portions significatives de l’aviation générale vont disparaître plutôt que de bouger. Je crois que jusqu’à la moitié des mouvements à Buttonville va disparaître lorsque Buttonville va fermer à moins qu’il y ait une autre aéroport proche pour fournir une solution à Toronto.
Pouvons-nous nous permettre en tant que nation de perdre des aéroports majeurs en aviation générale au Canada? Certains, incluant le gouvernement fédéral et plusieurs municipalités, pensent que nous pouvons nous le permettre. Par leur manque d’engagement dans plusieurs aéroports qui sont présentement menacés, ils sont en effet à dire qu’ils sont contents de perdre ces aéroports. Je vous soumets que nous ne pouvons pas nous permettre de perdre aucun de ces aéroports majeurs à moins qu’il existe des alternatives viables.
En 2002, lorsque le Maire Miller et autres attaquaient l’Aéroport du centre ville de Toronto, j’ai fourni une présentation PowerPoint à divers niveaux de gouvernement en tant que partie de mes efforts de soutien dans laquelle j’ai comparé la structure aéroportuaire de Toronto avec les autres cités nord américaines.
Avec les restrictions et/ou les menaces de fermeture d’autres aéroports de Toronto tels que City Centre, où les avions résidents d’aviation générale ont presque tous été forcés dehors, la prohibition à Downsview de tout trafic autre que les avions de Bombardier et le statut restreint de Markham, Toronto était unique en Amérique du nord.
Il est intéressant de noter que dans cette présentation, j’ai pointé le fait que le futur de Buttonville était incertain passé 2010. J’ai frappé l’année en plein dessus. J’ai conclu la présentation avec la question suivante: est-ce que Toronto est une grande ville au niveau mondial lorsqu’elle est tellement à l’écart des autres villes du côté aviation générale en tant que mode de transport? Avec Buttonville qui ferme et aucun remplacement qui est en préparation, la situation dont je vous ai averti en 2002 est devenue réalité.
Et où se positionne la GTAA (en anglais: Greater Toronto Airports Authority)? À un certain temps, l’Aéroport Pearson était un générateur majeur de financement pour les aéroports régionaux mais lorsqu’il a été remis aux mains de la GTAA, ils ont graduellement annulé le financement donné aux autres aéroports.
Tout récemment, la GTAA a terminé leur engagement pour une subvention à Buttonville, ce qui est devenu un catalyste dans la décision de Toronto Airways de fermer ses portes. Des déclarations récentes dans la presse provenant de la gestion de la GTAA rendent la chose claire que leur intérêt exclusif est l’Aéroport Pearson.
Je crois qu’il y aurait des mots dans l’accord de bail de la GTAA avec le gouvernement fédéral à l’effet qu’ils ont une rôle continu à jouer dans la question des aéroports de dégagement de la région de Toronto mais ils ont été clairs qu’ils sont maintenant la Greater Toronto Airport (sans plus de “s”) Authority.
La GTAA a fait une tentative de devenir une autorité “à plusieurs aéroports” lorsqu’ils ont lancé un plan pour développer les terrains de Pickering, à la requête du gouvernement fédéral. La GTAA a demandé un aéroport d’aviation générale, mais le problème avec le plan, à part le fait qu’il n’y a eu aucune consultation avec personne dans notre secteur lorsqu‘ils ont développé le plan, était qu’il demandait la fermeture de trois aéroports de la région (Buttonville, Markham et Oshawa) et d’une manière ou d’une autre forçait tous les avions d’aviation générale en dehors de l’Aéroport City Centre.
Le nouvel Aéroport d’aviation générale de Pickering occuperait la même surface que l’éventuel aéroport majeur de ligne aérienne, pour lequel l’histoire a prouvé que ceci résulterait dans l’aviation générale étant éventuellement forcée à évacuer Pickering. Allez forcer l’aviation générale de quatre aéroports et ensuite les forcer éventuellement en dehors de Pickering, de charger des frais quotidiens d’atterrissage de 45$ dès le jour d’ouverture et des frais de stationnement de 700$ par mois: ce n’est pas un bon plan.
La GTAA a certainement démontré leur manque de compréhension de l’aviation générale lorsqu’ils ont mis leur proposition sur la table sans consultation, et c’est donc peut-être une bonne chose qu’ils aient décidé de ne pas poursuivre avec leur plan d’un aéroport d’aviation générale à Pickering.
Derek Sifton, président de Toronto Airways, m’a demandé pour mon support envers ses efforts de promouvoir Pickering comme solution. Étant donné le court délai d’ici à ce que Buttonville ferme, le fait de développer un aéroport sur un terrain déjà mis de côté pour un aéroport est logiquement beaucoup mieux que d’essayer d’établir un aéroport dans une courte période de temps à partir d’un terrain vert qui n’a pas encore été zoné pour un aéroport ou qui n’a pas eu aucune étude environnementale effectuée.
J’ai offert mon support, conditionnel au fait d’un engagement de quiconque va contrôler les terrains de Pickering que le futur de l’aviation générale (incluant l’entraînement en vol et l’aviation personnelle) est assuré sur les terrains de Pickering.
Ily a plein de place pour configurer les pistes et l’aire de stationnement pour que la portion aviation générale de l’aéroport soit séparée de - mais compatible avec - l’aéroport de ligne aérienne. Un exemple existe à Ottawa, donc ça peut être fait. Débutez avec un aéroport d’aviation générale et si/quand un autre aéroport de ligne aérienne est nécessaire pour Toronto, construisez-le ailleurs sur la propriété. La grande question est celle-ci: qui va payer? Aucun niveau de gouvernement n’a l’appétit à payer pour développer un aéroport.
Et où notre nouveau Ministre des transports, Chuck Strahl, se situe vis-à-vis ce problème? Je l’ai rencontré peu de temps après qu’il ait pris son portefeuille et j’ai mis en lumière les questions clés de la COPA, incluant le manque d’une politique d’aviation générale et le besoin d’une revue de la Politique nationale des aéroports.
J’ai utilisé la situation de Buttonville de même que celle de l’Aéroport City Centre d’Edmonton et des aéroports de Mascouche et de Saint-Hubert dans la région de Montréal pour illustrer à quel point le manque d’attention envers ces deux problèmes politiques est en train de conduire à la destruction du réseau d’aéroports régionaux/de dégagement.
Le Ministre Strahl ne s’est pas engagé à rien. Je lui ai aussi envoyé le communiqué de presse récent de Toronto Airways et je lui ai demandé “pour son engagement dans ce développement et le fait qu’il n’y a aucun plan apparent, à n’importe quel niveau de gouvernement, pour transiger avec la perte de ce très important aéroport d’aviation générale.” Il n’y a eu aucune réponse du Ministre.
Il y a eu des études fédérales au sujet des plus petits aéroports mais malheureusement elles étaient concentrées sur la demande de passagers. Par exemple, suivant le soutien de la COPA pour une étude, Transports Canada a conduit en 2004 une Étude au sujet des aéroports régionaux et petits aéroports et ils ont conclu que pour ces aéroports qui sont sous pression, “les opérateurs d’aéroports pourraient davantage rationaliser l’infrastructure et les services aux aéroports afin de rejoindre la demande, d’augmenter les frais d’utilisation, ou d’implanter une combinaison de ces mesures.”
Le rapport a essentiellement supporté la rétention de la Politique nationale des aéroports, qui a abandonné les petits aéroports et qui encourage les décisionnaires régionaux à fermer plus d’aéroports.
Donc Buttonville fermera ses portes. Qui s’en préoccupe? Cela semble être en ligne avec un plan fédéral. J’ai été impliqué avec cette question pendant 20 ans, allant jusqu’aux jours de l’Étude des aéroports régionaux du Sud de l’Ontario, plaidant à chaque opportunité non pas pour plus d’études, mais pour un plan qui garantirait qu’il existe un nombre suffisant d’aéroports pour servir l’aviation générale pour qu’elle puisse continuer à faire une importante contribution par rapport au bien-être de l’aviation de même qu’elle continue à servir comme mode de transport pour le Canada.
Apparemment soit que très peu de ceux qui devraient s’inquiéter s’inquiètent ou ils ne se sont pas encore réveillés à la réalité que la fermeture de Buttonville est imminente.
L’horloge continue de tourner au sujet de l’aviation générale dans la grande région de Toronto. Il pourrait y avoir des propositions à quelque part qui n’ont pas encore été rendues publiques. Maintenant serait un bon moment pour s’avancer.