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Foilers !
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Route du Rhum 2010, quelques images depuis la cité corsaire
D’autres sites ou blogs spécialisés course au large (dont l’excellent "Au Large"du malheureux PY Lautrou), feront une analyse plus fine que celle que je pourrais faire de cette Route du Rhum 2010. Et c’est surtout que cela sort « un peu beaucoup » des sujets habituellement traités sur Foilers. De passage à Saint Malo jeudi et vendredi, je vous propose juste quelques images (pas exceptionnelles)…
Cotes d’Or II est, comme convenu, au rendez vous. Pour cette même course, en 1986, le trimaran skippé par Eric Tabarly avait perdu l’arrière de son flotteur Bâbord. Vingt quatre ans après, le voilà de nouveau dans le bassin Vauban grâce aux efforts de Miguel Subtil, Bertrand Quentin et de nombreux anonymes…
Cote d’Or II Saint Malo – photo F. Monsonnec 10-2010
Bertrand Quentin en pleine forme.
Bertrand Quentin – photo F. Monsonnec 10-2010
Groupama III était présenté hors du bassin Vauban, sa largeur était trop proche de celle des écluses ! La fameuse bicyclette est bien là, dans le cockpit, mais difficilement visible sur cette photo un peu comprimée.
Groupama 3 – photo F. Monsonnec 10-2010
Des problèmes de puit de foil sur Idec ? C’est costaud le scotch orange mais tout de même ! Une petite strat. de dernière minute à protéger de l’humidité … ?
Foil tribord Idec – photo F. Monsonnec 2010
Trois lecteurs/corsaires de Foilers à St Malo, le troisième est derrière l’objectif. En zoomant, on me voit dans les yeux de GG d’Aquitaine et Jeff le Maloin (merci Jean François pour ton hospitalité)…
Deux lecteurs de Foilers – photo F. Monsonnec 10-2010
L’équipe technique d’un trimaran catégorie ultime aurait-elle utilisé le pont de Paprec pour stocker ses foils ? Non, ce sont bien les dérives courbes de Paprec. A la gîte, une dérive droite s’incline fortement et une bonne partie de la résultante n’est plus dirigée à l’horizontale mais verticalement. C’est d’ailleurs pour cela qu’elles sont, le plus souvent, inclinées vers l’extérieure (pour qu’à la gîte elles se retrouvent presque droites). Mais avec une forme courbe ? Ou alors, comme sur Foncia, le but n’est pas seulement le luter contre la dérive mais aussi de soulager la coque… ?
Paprec – photo F. Monsonnec 10-2010
Foncia, double bouchain (…), pont en aile de mouette, superbe système de relevage de safran, dérives droites inclinées vers l’intérieure pour exploiter une possible sustentation (un foil donc)… Michel Desjoyaux est vraiment un empêcheur de tourner en rond !
Foncia 2010 – photo F. Monsonnec 10-2010
Après le départ de GG et de son épouse, nous avons fait la Route du Rhum avant l’heure. Je ne sais pas qui a gagné, en tout cas, il n’y a pas eu d’abandon. Sur la ligne de départ, Jean François (qui se planque sur Foiler derrière le pseudo d’Epsilon) et moi-même : ligne de départ matérialisée par un Ty punch du Père Labat sur le bateau d’Etienne Giroire (ATNinc.com, plan Greene de 1985) avec mes ami(e)s Anne, Paul, Hervé… des Golden Oldies et Mike Birch (!) – nous avons viré une bouée « Planteur » sur le parcours– et passé la ligne d’arrivée du Rhum arrangé chez Jeff. Equipages en forme pour refaire le monde des engins de vitesse et des multicoques assez tard dans la nuit. Même pas Hip ! Prochainement un "Ptites News 15" dont les nouvelles déjà pas très neuves vont encore avoir le temps de prendre de la bouteille…
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Publié par Fred Monsonnec	100 km/h à la voile, analyse de Daniel Charles
Daniel Charles, qu’ Eric Tabarly appelait « l’encyclopédie vivante de la plaisance », m’a très aimablement proposé d’utiliser une partie de son prochain article dans Yachting Sud et de l’éditer sur Foilers. Comment refuser ? Je vous laisse apprécier l’analyse de Daniel sur la dernière performance d’Alexandre Caizergues.
Yachting Sud numéro Septembre Octobre 2010
Le run du record en vidéo
Au coeur de l’action avec Alex. Caizergues
L’analyse de Daniel Charles
Le nouveau record du monde d’Alexandre Caizergues n’est pas un record du monde de plus, même si l’accélération dans ce domaine raréfié (+16% de vitesse en seulement neuf ans) attire l’attention. Ce qui rend ce record-ci tellement unique, tellement exceptionnel, c’est que pour la première fois dans l’histoire –l’histoire des bateaux, des transports, de l’humanité…- on a dépassé, à la voile, 100 km/h. Il y a seulement cent neuf ans, on saluait comme un prodige qu’une automobile ait dépassé ce chiffre symbolique… alors, faire de même à la voile… !
Quand j’étais ado –du temps où De Gaulle était encore président- atteindre 100 km/h à la voile était aussi possible, ou impossible, que l’antigravitation ou les voyages intersidéraux à vitesse supraluminique. Ce n’était même pas de la prospective ou de la science fiction : c’était du rêve pur. On n’avait pas la moindre idée comment y arriver. Bernard Smith publia en 1963 « The Forty Knots Sailboat », et il imaginait des dirigeables immenses gonflés à l’hélium, qui trempaient une dérive et un safran dans l’eau : cela semblait alors aussi futuriste et éloigné qu’avait du apparaître, en 1929, le film de Fritz Lang « La femme dans la Lune »…
…Personne, d’ailleurs, ne s’intéressait alors aux records de vitesse : les premières tentatives officielles eurent lieu neuf ans après la publication du livre de Bernard Smith. Enfin…, l’auteur aura vécu assez longtemps pour vérifier combien ses prédictions étaient erronées (les 40 nœuds ont été dépassés par une planche à voile en 1988, et Bernard Smith est mort le 12 février dernier, à l’âge de 100 ans).
Les énormes dirigeables de Bernard Smith n’avaient vraiment rien en commun avec l’engin avec lequel Alexandre Caizergues à dépassé 100km/h. Et pourtant, ce dernier aurait pu être construit en 1963 : c’était techniquement réalisable, on avait tout ce qu’il fallait pour faire la même chose, ou la même chose à peine moins efficace ; c’était réalisable -mais c’était aussi impensable, inimaginable. Quand on rêvait alors à un voilier qui irait très vite, on pensait naturellement à un bateau alourdi par des siècles d’architecture navale, et des siècles de prudence : en 1963, la mer était une ennemie. On encerclait les cockpits de murailles (dix ans plus tard, Tabarly fera faire un vrai mur en aluminium pour protéger le barreur de Pen Duick VI des légendaires vagues du Grand Sud), on n’imaginait surtout pas faire le tour du monde avec des tableaux ouverts ; en voile légère, chavirer était une fatalité catastrophique –on naviguait encore sur dériveur en bottes et en cirés, le trapèze était souvent vu comme une acrobatie et le terme « glisse » ne s’appliquait encore qu’à la toile cirée, par à une conception du sport. On était tellement occupé à se protéger de la mer qu’on n’imaginait pas que, pour aller vite, il faudrait rentrer en symbiose avec elle ; et qu’il faudrait s’alléger de nos siècles d’habitudes.
…Comme il est opportun que ce record historique ait été établi à Luderitz, en bordure du désert de Namibie ! Car le dénuement du paysage correspond à un record bâti sur l’abandon, sur le renoncement. Le kite-surf d’Alexandre Caizergues, est réduit à un homme, un cerf-volant, une plaque avec des foot-straps. Ce n’est plus que du rien avec de l’air autour. La coque ? Plus de coque. L’étrave ? Plus d’étrave –et plus d’avant ou d’arrière non plus, d’ailleurs, on décide qui est quoi. Le gouvernail ? Plus de gouvernail. La dérive ? Plus de dérive, on incline latéralement un ski de la taille d’une planche à roulettes. Le déplacement ? Ni lourd, ni léger : plus de déplacement du tout, adieu Newton et Archimède, on est suspendu à un crochet rivé au ciel. Le haubanage qui relie le gréement à la coque ? Plus de haubans, rien que des chevilles et des mollets. La voile ? Plus de voile, remplacée par un cerf-volant. Et on pourrait ajouter, à cette liste funèbre des absents du record, l’architecture navale toute entière. Pour atteindre 100 km/h à la voile, il fallait d’abord oublier…
La suite de cet article sera publiée en novembre dans Yachting Sud…
Daniel Charles
Daniel Charles est architecte, journaliste, écrivain, historien, analyste… Il a travaillé au sein de nombreuses rédactions et a exercé le métier d’architecte navale pendant 15 années (il donne des cours d’architecture navale à Nantes).
Daniel Charles, Golden Oldies Trophy 2009 – photo F Monsonnec
Daniel a dessiné de fabuleux bateaux dont plusieurs Prao (Tahiti Douche, Eka Grata, Epicure…). Il est un spécialiste incontesté de l’histoire du yachting, expert du patrimoine maritime auprès du ministère de la Culture. Il a écrit de très nombreux ouvrages qui font référence, dont cinq furent couronnés meilleur livre nautique de l’année…
Epicure, prao de Daniel Charles, mis à l’eau juillet 2010 – Photo Stéphane Thomas 08-2010
Précédents participations de Daniel Charles sur Foilers
Foilers-Hydrofoils
33eme Coupe de l’America, Réflexions par Daniel Charles
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Publié par Fred Monsonnec	Radical ou Blue Arrow, bateau à foils fou et éphémère !
L’histoire de ce bateau a déjà été traitée sur Foilers par notre bon Dr, mais disposant un peu plus d’informations sur cet engin particulier, j’ai souhaité compléter son portrait (avec l’aide précieuse de Christian Février et Daniel Charles).
Blue Arrow – photo Christian Février 1988 DR
I – Radical
a ) L’idée
Ce bateau à été développé pour la « Coupe de l’America 1988 » qui a vue s’affronter le monocoque géant New Zealand et le cata à aile rigide Stars & Stripes (pour plus de détails, voir plus bas « America’s cup 1988 »). L’idée développée par le team Blue Arrow était que Radical était un monocoque très fin muni d’une quille mobile aérienne (en l’occurrence le bras et les foils). Mais qu’en aucun cas il ne s’agissait d’un trimaran sans flotteur…! En effet, le Deed of Gift stipule dans une de ses clauses, que : « Les quilles ou dérives pivotantes seront autorisées dans n’importe qu’elle épreuve de la Coupe. Aucune restriction ou limitation ne viendra interdire l’usage de ces dérives ou de ces quilles pivotantes, pas plus qu’on ne devra considérer les dérives ou les quilles pivotantes comme partie intégrante du voilier lors des mesures de jauge. » (traduction C. Février). Le bras équipé de ses foils devaient donc être considéré comme étant une quille mobile et ne devaient donc pas être inclus dans les mesures de la jauge… En initiant ce projet, Peter de Savary ne souhaitait pas seulement ramener la coupe en Angleterre. Peut-être, mesurait-il déjà la difficulté de ce défi : engin extrême, temps limité… Il souhaitait surtout en plus de faire un coup de communication, enclencher une dynamique, fédérer une équipe capable de réussir lors de la campagne suivante. Ce projet d’un coût inférieur à une « cup classique » était une excellente occasion de parvenir à ses fins…
b) Le team
Peter de Savary – Tonny Berry : sponsors Derek Clark : design coordinateur
Tony Castro – Ed Dubois – Jo Richards – Rob Humpreys : architectes
Barry Noble – Martin Smyth – Adrian Thompson : réalisation du mât (Parangon composites)
c) Peter de Savary et la coupe de l’America
Peter John de Savary, né le 11 juillet 1944, est un homme d’affaires international qui a exercé ses talents dans de nombreux secteurs : pétrole, chantiers navals, transports… Il met « un pied dans la coupe de l’America », lorsqu’en 1983 il lance le challenge Victory 83 avec le Royal Burnham Yacht Club. Il fut malheureusement battu en demi final de la Louis Vuitton Cup face à Australia II. Australia II et sa quille « magique », mené par John Bertrand, qui fini par gagner la coupe face à « Big bad Dennis » (Dennis Conner) et son Liberty. Cette victoire des Australiens mis fin à 132 ans d’hégémonie des Américains. Après son échec lors de la drôle de coupe de 1988, Peter de Savary ne fut pas beaucoup plus chanceux en 1992. Faute de financement solide il ne put mener à bien la construction d’un bateau selon la nouvelle jauge en vigueur, la IACC (remplacement des 12mJI présents depuis 1958 par les IACC).
d) La bête
Plus connu sous le nom de Blue Arrow, du nom du syndicat qui a réalisé ce bateau 100% anglais en 1988, cet engin avait pour nom de projet « Radical ». Pour la conception de ce bateau, le design team à beaucoup fait appel à l’ordinateur, mais aussi aux tests en bassin. La coque de ce bateau était très fine et son franc bord peu important, son volume devant être seulement capable de supporter la masse du bateau et celui de son équipage. Le bras ou « quille aérienne » était profilé afin d’obtenir le moins de trainée possible. Ce bras pouvait être déplacé en avant ou en arrière d’environ 30 cm (pour répondre au fameux concept d’appendice mobile). Au bout du bras étaient fixés des foils en T équipés de volets de bord de fuite. Le bateau était aussi pourvu d’une petite dérive à l’avant et d’une profonde dérive vers le milieu de la coque. Enfin le gouvernail prenait place à l’arrière. Sur les côtés du flotteur, en arrière du bras, étaient disposés des trampolines. A l’arrière de la coque, un mini cockpit accueillait la personne chargée de réguler l’assiette du bateau (Derek Clark). Un afficheur permettait de connaître l’inclinaison du bateau et un système hydraulique de manœuvrer les volets de bord de fuite des foils, degré par degré. Le barreur se plaçait au vent, un immense stick à la main.
e) Le bateau en chiffre
Long : 19.82 m
Largeur coque centrale : 0.76 m
Largeur bras: 18.28 m
Poids : 2.5 tonnes env.
Hauteur mat : 24.4 m
Largeur max. mat : 1.22 m
Tirant d’eau : 3 m env.
Temps passé à l’étude et à la construction : 13 semaines
Coût estimé : 3.5 millions de livres
Construction : carbone
f) Navigation
L’inauguration du bateau eu lieu le 20 juillet 1988, mais le bateau avait auparavant navigué 3 fois en secret dont une fois de nuit. Pour cette navigation nocturne, Peter de Savary avait fait disposer des voitures, feux allumés, le long de la baie pour éviter que les curieux ne puissent découvrir « l’animal » !!! Par force 0.5, le bateau avançait à 4 nœuds. Par petit temps, l’équipage devait veiller à l’équilibre du bateau sous peine de le voir se retourner. En effet, à faible vitesse, les volets de bord de fuite n’avaient pas l’influence nécessaire pour réguler complètement l’assiette du bateau. D’ailleurs à l’arrêt l’équipage devait fixer des cylindres gonflables sous les bras. Cylindres récupérés par un bateau accompagnateur après largage. D’après Christian février, auteur de la majeure partie des très belles photos de cet article et qui était présent lors de cette navigation inaugurale, la vitesse du bateau n’était pas transcendante : « …au près serré, Blue Arrow n’a jamais dépassé 12 à 13 nœuds (vent de 8 à 10 nœuds). Au largue, l’allure pourtant la plus rapide, nous l’avons étalonné à 15-16 nœuds max. Dans ces conditions de vent, le catamaran de Dennis Conner avec sa première aile et même le gréement soft est beaucoup plus rapide…. ». D’autres sources annonces des vitesses de 18 nœuds par 10 noeuds de vent mais c’était sûrement lors d’autres sorties alors que l’équipage avait un peu plus intégré le fonctionnement du bateau. A ce propos, David Redfern (responsable communication de Blue Arrow) expliquait qu’un membre de l’équipage comparait la prise en main du bateau à : « apprendre à faire du vélo avec huit types sur votre dos » !
Mise à l’eau de Blue Arrow - photo Color sport 1988
g) Foils
Le responsable du pilotage des foils pouvait réguler différemment le foil au vent et celui sous le vent, de manière à mettre le foil sous le vent en incidence positive (enfin surtout son volet) et celui au vent en incidence négative afin de tirer le bateau vers le bas. Un système de régulation électronique aurait pu être envisagé (bien que difficile à mettre au point), mais ce type de système n’aurait pas été conforme aux règles de la Cup. Les jambes de force semblaient être équipées de 2 fences. Les plans porteurs avaient une forme assez basique, rectangulaire, et n’étaient pas terminés par une plaque d’extrémité ou par des winglets.
Foiler sans flotteurs une nouveauté ?
Ce type de projet extrême, ou les flotteurs sont remplacés par des foils, n’est pas nouveau. Déjà en 1954, Sam Catt et John Morwood réalisent un bateau constitué d’une longue coque centrale, dont la stabilité est réalisée par deux foils en T. Leur incidence est réglée par l’intermédiaire de deux leviers. A la même époque, Gordon Baker, qui réalisa plus tard le fameux Monitor, met au point un « monocoque » équipé d’un bras supportant deux foils en V mais dépourvu de flotteur. Cette fois, ce n’est pas seulement l’équilibre du bateau qui est recherché mais le décollage complet. Et « Towboat » décolle et vol à 23 nœuds par 15 nœuds de vent. En 1958, Bill Prior réalise Gizmo, un 14 pieds conçu à partir d’une coque de Sailfish équipée de foils en V. Plus proche de nous, Georges Salvetat et Denis Kergomard, ont fait naviguer Jo’s Toy, trimaran réalisé en 1997 à partir d’une coque de Tornado. Bateau que j’avais utilisé pour réaliser un des petits jeux de Foiler (jeu 7, n’avait connu aucun gagnant !). Ian Ward a aussi testé ce type d’architecture pour réaliser un des premiers Moth à foils. Je dis bien « un des premiers » car il semble qu’avant lui, d’autres projets aient vu le jour… C’était avant que la disposition bifoiler fût choisie pour palier aux défauts inhérents à la solution à trois foils (poids, trop grande stabilité de route, mise à l’eau difficile…). Dernier bateau sans flotteur qui me vient à l’esprit, Broomstick de Doug Hasley réalisé avec flotteurs et testé sans en 2007. h) The end…
Alors qu’au début du projet, les Néo Zélandais ne s’opposent pas au défi Anglais, il va en être tout autrement par la suite. D’après certains, le bateau Anglais aurait fait peur à l’équipe Néo Zélandaise… Malheureusement pour Blue Arrow, le 25 juillet 1988 Carmen Beauchamp Ciparick, juge de la cours suprême l’Etat de New York, valide la position des Néo Zélandais. Ces derniers estiment qu’il n’y a eu aucun accord entre les deux parties pour qu’une rencontre ait lieue. Mais surtout qu’il n’y a jamais une d’accord entre le San Diego Yacht Club, le Mercury Bay Y C et le Royal Burnham YC pour déterminer la façon dont cette rencontre devait se dérouler. Cette décision empêche le challenge Blue Arrow de participer à cette coupe de l’America. Si la décision avait été tout autre, le bateau Néo-Zélandais aurait rencontré Radical avant d’éventuellement courir contre le bateau américain… Après cette décision Peter de Savary essaya de trouver un arrangement avec Michael Fay mais sans succès. Il promit aussi d’expédier Blue Arrow et 80 hommes du Team à San Diego pour être présent sur l’eau lors des épreuves de la coupe. C’est, en tout cas, ce qu’il déclarait juste après la décision de la cours suprême de New York. Ce ne fut pas le cas. Je suppose qu’après étude, le coût d’un tel projet a été jugé prohibitif. Le design team ayant avancé le fait que leur bateau était le plus rapide jamais construit (!), et qu’il pouvait dépasser la barrière des 40 nœuds, des bruits de ponton laissaient entendre que l’équipe pourrait s’attaquer au record du monde de vitesse. Record à l’époque détenu par Pascal Maka avec 38.86 nœuds. Mais l’explication la plus plausible est le fait que lors d’une sortie organisée au large de Falmouth, le bateau lancé à grande vitesse se retourna et subit de graves dégâts. Je n’ai pas la date exacte de cet incident, mais il est possible qu’il soit survenu avant le 25 juillet, date à laquelle le Juge Ciparick mis fin aux espoirs anglais ! Grace à un message de Nicolas Peitrequin sur Foilers, je sais que le mât de Blue Arrow fût vendu en Suisse et équipa le formule 40 Full Pelt devenu Posseidon.
II – Retour sur l’America’s cup 1988
a) Rappel
Le projet Blue Arrow fait suite au défi lancé le 15 juillet 1987 par les Néo Zélandais du Royal New Zealand Yacht Squadron, avec à leur tête le millionnaire Michaël Fay, aux américains du San Diego Yacht Club représenté par Dennis Conner. En effet le « Deed of Gift », traité qui régit la coupe de l’America permet à un des protagonistes de lancer un défi autre que celui organisé tous les 4 ans, au détenteur de la coupe. Défi que le « défendeur » ne peut refuser sous peine de se voir déposséder de l’horrible pichet ! Les américains essayèrent d’éviter cette rencontre, mais le 25 novembre 1987 le juge de la Cour Suprême de l’Etat de New York donne raison aux Néo Zélandais. Intéressé par cet étrange défi, le millionnaire anglais Peter de Savary y voit l’occasion de ramener la coupe en Angleterre, et les dollars qui vont avec.
b) Les options choisies
L’option NZ
Pour concevoir un bateau rapide, les Néo-Zélandais choisissent une voie classique, celle de la longueur à la flottaison. Leur « big boat », nommé KZ1 ou New Zealand, est dessiné par Bruce Farr. Il mesure 27.43 m (36.57 m hors tout), soit le maximum de la longueur autorisée pour la coupe de l’America, et son mat culmine à 46.78 m. Ce bateaux est encore plus long que les J boats que le coupe a vu courir dans les années 30. Pour permettre l’utilisation d’une voilure « démentielle », en adéquation avec le petit temps de San Diégo, le design team dessine une « luge » en carbone, dotée d’une voilure de 627 à 1600 m². Prévu au départ pour être en dessous de 30 tonnes, le bateau pèse en réalité 42 tonnes ! L’utilisation d’ailes incluses dans le design du pont, permet aux 40 gaillards de l’équipage de participer à l’équilibre. Le bateau est équipé d’un des premiers, sinon du premier, système de visualisation de la forme des voiles sur ordinateur. Système permettant d’optimiser le réglage des voiles gigantesques.
KZ1 / New Zealand – photo Rob Tucker 1988
KZ1 / New Zealand - photo Dan Nerney 1988
L’option US
Pour répondre au défi des « Kiwis », lancé à la dernière limite permise par le Deed of Gift, John Marshall et l’équipe architecturale américaine (Gino Morrelli, Bruce Nelson, Britton Chance et le français Bernard Nivelt) choisissent une autre voie que celle du gigantisme. Ils optent pour la « finesse ». Ils dessinent Stars & Stripes un catamaran de 18.28 m, 14 fois moins lourd que le monocoque NZ, et pouvant porter 418 m² de voile (au portant), soit le quart de la voilure du géant. Cette solution permet aussi de réaliser un challenger plus rapidement. Deux plateformes sont dessinées et réalisées. Une avec voilure souple, la seconde équipée d’une voilure rigide comme celle qui équipe déjà les catamarans de la Little America’s Cup. C’est Burt Rutan, le concepteur de Voyager, Dave Hubbard et Duncan MacLane, qui travaillent sur ce volet. Après essais des deux solutions, l’équipe navigante confirme que c’est l’aile la plus performante
Stars & Stripes – photo Bob Grieser 1988
L’option Aus
Le quatrième joueur, en la personne de Ian Murray, voulait concourir avec une « vraie » luge non lestée. Une sorte de 18 pieds géant ne pesant que 10T pour 27m de long. Autant le projet Blue Arrow n’a semble t’il jamais été pris au sérieux, ni par les néo-zélandais, ni par les américains (difficultés à mettre au point un programme si audacieux en si peu de temps), autant lorsque les néo-zélandais ont eu vent du projet australien, ils ont eu très peur. Soudain, eux qui se présentaient comme défenseurs du multi-challenge découvraient un concurrent très dangereux. Dès lors ils manœuvrèrent pour empêcher un multi-challenge. Le projet Australien n’était pas seulement redouté de l’équipe de Michaël Fay, les américains calculèrent que dans le petit temps un tel bateau battrait leur catamaran, et il y eut du petit temps en septembre.
L’Option UK
Nous l’avons vu, c’est une option proche de celle de la finesse et de la légèreté adoptée par les américains. Un bateau léger, avec une faible surface mouillée, d’un poids théoriquement encore plus faible que le cata US et dont la stabilité obtenue par des hydrofoils.
Blue Arrow – photo auteur inconnu, provenance Internet DR
Lorsque les néo zélandais découvrent le projet américain ils interviennent auprès de la cours de justice pour que la coupe soit courue sur des bateaux du même type ("like and similar"). Mais le fait qu’ils refusent de dévoiler les caractéristiques de leur bateau ne plaide pas en leur faveur… Deux courses ont donc bien lieues les 07 et 09 septembre 1988 et se sont soldées par la victoire écrasante du cata US :
07/09/88 temps de course 4h53 mn 54s, S&S bat KZ1 de 18’ 15’’ par vent de 7 à 9 nœuds
09/09/88 temps de course 3h27 mn 37s, S&S bat KZ1 de 21’ 21’’ par vent de 6 à 15 nœuds
Bien entendu, vous avez fait le lien entre cette coupe, liée à la clause du Deed of Gift qui permet de lancer un défi au « defendeur », et à la coupe 2010 qui a vu la victoire de BMW Oracle. D’autant plus, que ces deux courses ont été gagnées par des bateaux munis d’un gréement rigide. Mais en 2010, c’est le syndicat à l’origine du défi qui a remporté la coupe.
c) Les multi et la coupe de l’America
Lorsque le 25 juillet 1988, Carmen Beauchamp Ciparick, met fin aux espoirs Britanniques, elle ne tranche pas sur le bien-fondé de l’utilisation d’un multicoque pour courir la coupe de l’America. En effet, le clan Néo Zélandais prétend que le catamaran américain est illégal… Le juge demande aux deux protagonistes d’être prêts à régater mais aussi de faire en sorte qu’ils puissent, par la suite, prouver la légitimité de leur position!
Après les deux régates, la compétition quitte les eaux de San Diego pour retrouver les parquets des prétoires. Le 28 mars 1989 la cour de justice attribue la coupe à la Nouvelle-Zélande en se basant sur le fait que la compétition entre un monocoque et un catamaran ne correspond pas à l’esprit d’une « compétition amicale ».
Mais les américains ne comptent pas en rester là. Pour démontrer la validité de leur bateau, ils se tournent vers un Belge, Daniel Charles assisté pour l’occasion d’une française, Corinne Renié. L’équipe s’envole vers New York pour fouiller les archives du New York Yacht Club. Leurs recherches vont permettre de prouver qu’au XIXe siècle de nombreux catamarans ont régatés contre des monocoques : Amaryllis, Tarentella… (ils répertorient plus de 48 catamarans ayant navigués aux USA de 1820 à 1890). Ils vont même jusqu’à trouver la trace de la demi coque du catamaran Neired qui trônent dans la salle des modèles du club depuis environ un siècle (un point du règlement du NYYC imposait aux membres d’offrir une demi coque de leur bateau). C’est en partie grâce à leur travaille historique (Daniel fait un affidavit sur les multicoques), que le team de Dennis Conner à peut prouver la validité de son bateau. Le 26 avril 1990 la cour d’appel de New York invalide la décision du 28 mars 1989. Ceci met fin à 3 ans de bataille juridique. Stars & Stripes a gagné la coupe de l’America 1988. Ainsi San Diego conserve la coupe ce qui lui permet de la défendre de nouveau en 1992.
En fin de compte, si les Anglais avaient pu courir, ils n’auraient même pas eu besoin d’utiliser l’artifice de la quille mobile !
La coupe 2010, courue à Valence et qui a vu la victoire de BMW Oracle sur Alingui vient de déboucher sur l’utilisation de multicoques dans la coupe. Espérons que le nécessaire sera fait pour que la nouvelle jauge freine l’envolée des budgets et que de nombreuses équipes (françaises ?) pourront faire naître de superbes libellules…..
Rajouté le 17/10 pour mieux visualiser la dérive avant et centrale
Dérive avant et centrale de Blue Arrow - V&V sept 88 - photo C Février DR
Christian Février
Echanges avec Daniel Charles & Christian Février
Blue Arrow « America’s Cup Challenge », A strory from 80’s – Chaz Jordan
Le challenge fou de Peter de Savary – Christian Février – Voiles & Voiliers sept 1988
Exclusif America, Le verdict de l’Histoire – D Charles & C Renié – Voiles & Voiliers sept 1988.
Engineering a victory on the water: the America’s Cup runneth over with new designs – Science Service Inc. 1988
British can’t race but they’ll watch – Barbara Lloyd – Yachting July 31, 1988
EXE News number 82 spring 2008
The Glasgow Herald
Kiwis May Take Wind Out of Blue Arrow Sails by Barring It From America’s Cup – Darrell Dawsey – Times Staff Writer July 30, 1988
Sailing Hydrofoils – AYRS members – 1970
New scientist – 1 september 1988
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Publié par Fred Monsonnec	« Entrées Précédentes
Archives du blog Foilers ! pour octobre 2010.
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