{"partition": "head_middle", "source_domain": "www.latribune.fr", "digest": "sha1:ZDW2LUGK33QWYOD5TRVPSYNMTV4N34BP", "path": "/lustre/fsn1/projects/rech/qgz/uzq54wg/processed_redpajama/base_processing/output/fr/2014-15/000_00001.parquet"}
Quand Sarko régit Renault
trong>1. Pourquoi Renault veut-il délocaliser la fabrication de sa Clio ?
Ce n'est pas tout à fait une délocalisation, puisque la Clio 4 n'existe pas encore. Le constructeur met en avant le besoin de libérer son usine de Flins, dans les Yvelines, où est née la première Clio en 1990 et qui fabrique actuellement une partie de la troisième génération du véhicule, afin de dédier ce site à la production des futures petites voitures électriques et des batteries nécessaires à leur fonctionnement. Le groupe a fait du véhicule électrique son cheval de bataille.
L'autre raison pour produire la future Clio 4 en Turquie, dans l'usine de Bursa, plutôt qu'à Flins, c'est la différence de prix de revient entre les deux sites de fabrication. Renault chiffrait en début d'année à 1.400 euros le surcoût de la production en France pour une voiture à 14.000 euros. Or, les petits modèles, s'ils se vendent bien grâce notamment aux primes à la casse, offrent des marges faibles. Le groupe a, pour cette raison, déjà délocalisé vers la Slovénie depuis 2007 la totalité de la fabrication de sa petite Twingo, son modèle vedette. Et plus de la moitié des Clio 3 sont aujourd'hui fabriquées en Turquie.
2. Quels sont les moyens de pression de l'État ?
Depuis une semaine, presque tous les ministres concernés se sont indignés de ce projet de fabriquer la future Clio en Turquie plutôt qu'à Flins. Ils expliquent que l'État a soutenu les deux constructeurs français l'an dernier en leur octroyant des prêts bonifiés de 3 milliards d'euros chacun et qu'il a investi 250 millions, à Flins justement, pour développer les batteries des véhicules électriques. Il serait donc anormal, selon eux, que Renault empoche ces financements publics tout en retirant à la France la production de ce futur véhicule au profit de la Turquie. Christian Estrosi, le ministre de l'Industrie, a convoqué mercredi dernier le directeur général de Renault, Patrick Pélata. Jeudi, il a agité la menace d'une montée de l'État, qui détient 15 % de Renault, au capital du constructeur. Et vendredi, lors de ses v?ux à la presse, il a assuré que la décision de la localisation de la production de la Clio serait prise à l'Élysée... avant de faire un peu machine arrière.
Difficile pourtant d'imaginer que l'État se mêle désormais des choix des lieux de fabrication des voitures du groupe. Quant à acheter 2 % ou 3 % supplémentaires de Renault, cela coûterait à l'Etat 200 à 300 millions d'euros (correction faite), puisque le constructeur vaut aujourd'hui 11 milliards d'euros en Bourse, sans pour autant lui donner beaucoup plus de poids dans les décisions. L'État dispose de deux administrateurs au sein du conseil. Une ingérence plus forte de l'État dans les affaires du constructeur déplairait sans doute fortement à la Bourse ? le titre Renault a d'ailleurs baissé hier à Paris. Et elle ferait réagir Bruxelles qui a d'ores et déjà demandé des explications au gouvernement français.
3. Pourquoi la Commission européenne réagit-elle ?
Ce qui a fait réagir Neelie Kroes, la commissaire européenne à la Concurrence, ce sont surtout les propos de Christian Estrosi, le ministre de l'Industrie, indiquant qu'il fallait que les voitures vendues en france soient produites en France. La commissaire voit dans ces propos une contradiction avec les engagements pris début 2009 par Luc Chatel, le précédent ministre de l'Industrie, lors du lancement du plan français de soutien à l'industrie automobile. Paris avait d'abord annoncé que ses aides aux constructeurs seraient conditionnées à un engagement de maintien de leurs sites de production en France. Mais Bruxelles s'était récrié, au nom du principe communautaire de libre circulation et d'établissement. Pour faire accepter ce plan par la Commission, Luc Chatel avait dû promettre que le « soutien financier du gouvernement français n'était pas lié au choix du lieu de production des voitures ». Un engagement formel avec lequel Christian Estrosi semble prendre pas mal de libertés....
4. D'autres constructeurs européens sont-ils ainsi sous pression de leur gouvernement ?
Il n'y a pas que Carlos Ghosn pour se faire rappeler à l'ordre. En décembre, juste avant Noël, les pouvoirs publics italiens avaient aussi demandé un effort à Sergio Marchionne, l'administrateur délégué du groupe Fiat, pour fabriquer davantage dans la péninsule. Et ce, alors qu'il venait d'annoncer l'arrêt de la production en 2011 de l'usine sicilienne de Termini Imerese. Lors d'une rencontre à Rome avec le gouvernement et les syndicats, Sergio Marchionne n'a pas répondu négativement. Il a même accepté de s'engager à produire de 800.000 véhicules (le niveau d'avant la crise) à 1 million d'unités annuelles, contre 650.000 en 2009, en Italie. Tout en y investissant 8 milliards d'euros.
Sergio Marchionne a cependant clairement expliqué aux autorités qu'il existait une forte disparité entre les niveaux d'utilisation de la main-d'?uvre en Italie et dans les installations étrangères. « Il faut concilier les coûts industriels avec la responsabilité sociale. Se focaliser exclusivement sur l'aspect social entraînerait la disparition de l'entreprise », a-t-il notamment martelé. Et il a assuré au Salon de Detroit que sa décision de fermer Termini Imerese était « irréversible ».
Les usines transalpines de Fiat subissent, comme les sites français de Renault, la rivalité des unités délocalisées. Fiat considère que son usine la plus productive se situe en Pologne, à Tychy. Là sont fabriquées ses célèbres petites Panda et 500, qui se vendent comme des petits pains, ainsi que la Ford Ka pour le compte du constructeur américain. Le site turc de Bursa, voisin de celui de Renault, fabrique désormais tous les petits utilitaires du groupe et leurs dérivés ludospaces. Enfin, le groupe turinois investit dans la reprise de l'usine serbe de Kragujevac, pour y fabriquer des futurs modèles à bas coûts. Rude concurrence pour le tissu industriel péninsulaire.
5. Comment fait Toyota pour produire sa petite Yaris en France ?
Comment est-ce possible ? Renault affirme ne pas pouvoir produire des petits modèles en France dans des conditions satisfaisantes de rentabilité, alors que Toyota se dit satisfait de la compétitivité de son site de Valenciennes, dans le nord de l'Hexagone. Un curieux paradoxe. « C'est une hypocrisie phénoménale de dire que l'on ne peut plus produire en France », nous expliquait récemment Didier Leroy, vice-président exécutif de Toyota Europe, qui a dirigé le site hexagonal depuis les débuts.
Ce Français, ancien de Renault, explique que la réactivité, la flexibilité, une chaîne d'approvisionnement courte, contrebalancent l'éventuel surcoût salarial français par rapport à des pays à bas coûts. Didier Leroy aime d'ailleurs à préciser que les salaires en Europe de l'Est s'accroissent rapidement. Toyota se fait fort d'obtenir un bon rendement grâce à ses célèbres méthodes de management, copiées un peu partout dans le monde et qui font du japonais un exemple de compétitivité industrielle.
Une centaine de fournisseurs de Valenciennes (sur 240) sont d'ailleurs localisés en France ou en Grande-Bretagne. « Il n'y a pas de fatalité à la délocalisation », insiste le dirigeant. Les petites Yaris françaises ne sont pas vendues plus cher que des Renault Clio !