Historia del vehículo eléctrico
# Historia del vehículo eléctrico

La historia del vehículo eléctrico comienza a mediados del siglo XIX. Hacia finales del siglo, un mercado incipiente comenzó a desarrollarse en algunos países de Europa y Estados Unidos, y se mantuvo durante las dos primeras décadas del siglo XX. Sin embargo, su alto coste, su baja la velocidad máxima, y el corto alcance de los vehículos eléctricos con batería, en comparación con los vehículos con motor de combustión interna, produjo un declive a nivel mundial en su uso, a pesar de que los vehículos eléctricos se siguieron utilizando en forma de trenes eléctricos y otros usos aislados.

En el comienzo del siglo XXI, el interés por los vehículos eléctricos y otros vehículos de combustible alternativo ha aumentado debido a la creciente preocupación por los problemas asociados con el uso de hidrocarburos en vehículos (que incluyen los daños al medio ambiente causados por sus emisiones) y la sostenibilidad de la actual infraestructura de transporte basada en hidrocarburos, así como a las mejoras en la tecnología de vehículos eléctricos. Desde 2010, las ventas combinadas de todos los coches eléctricos y furgonetas ha alcanzado el millón de unidades vendidas a nivel mundial en septiembre de 2016.

## Historia temprana

### Primeros modelos eléctricos

La invención del primer modelo de vehículo eléctrico es atribuida a diferentes personas. En 1828, Ányos Jedlik, un sacerdote húngaro que inventó un modelo embrionario de motor eléctrico, creó un pequeño coche alimentado por su nuevo motor. En 1834, un herrero de Vermont llamado Thomas Davenport construyó un artilugio similar que operaba en una pista corta, circular y electrificada. En 1835, el profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, en los Países Bajos, y su asistente Christopher Becker crearon un coche eléctrico a pequeña escala, alimentado por baterías no recargables de células primarias.

### Primeras locomotoras eléctricas

La primera locomotora eléctrica fue construida en 1837 por el químico Robert Davidson de Aberdeen, Escocia. Estaba propulsada por una batería de células galvánicas (baterías). Davidson después construyó una locomotora más grande llamada Galvani, que se exhibió en la Exposición de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. El vehículo, de siete toneladas, tenía dos motores de reluctancia directos, con electroimanes fijos que actuaban sobre barras de hierro conectados a un cilindro de madera en cada eje, y conmutadores simples. Arrastró una carga de seis toneladas, a cuatro millas por hora durante una distancia de una milla y media. Fue probado en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en septiembre del año siguiente, pero el limitado poder de las baterías impedía su uso general. Fue destruido por los trabajadores ferroviarios, que la vieron como una amenaza a la seguridad de su empleo.

Entre 1832 y 1839, el inventor británico Robert Anderson también creó una versión embrionaria de locomotora eléctrica. Una patente para el uso de rieles conductores de corriente eléctrica, fue otorgada en Inglaterra en 1840, y patentes similares fueron emitidas a Lilley y Colten en los Estados Unidos en 1847.

## Primeros coches eléctricos prácticos

Las baterías recargables, que proporcionan un medio viable para el almacenamiento de la electricidad a bordo de un vehículo no llegaron hasta 1859, con la invención de la batería de plomo–ácido por el físico francés Gastón Planté. Camille Alphonse Faure, otro científico francés, mejoró significativamente el diseño de la batería en 1881; sus mejoras aumentaron considerablemente la capacidad de las baterías y permitió directamente su fabricación a escala industrial.

Un temprano vehículo eléctrico de dos ruedas fue exhibido en 1867, en la Exposición Mundial de París por el inventor austríaco Franz Kravogl, pero fue considerado como una curiosidad y no podía conducir de forma fiable por la calle. Otro vehículo, esta vez con tres ruedas, fue puesto a prueba a lo largo de una calle de París en abril de 1881 por el inventor francés Gustave Trouvé

El inventor inglés Thomas Parker, responsable de innovaciones tales como la electrificación del metro de Londres, las líneas aéreas de los tranvías en Liverpool y Birmingham, y el combustible sin humo (coalita), construyó la primera producción de coches eléctricos en Londres en 1884, usando sus propias baterías recargables de alta capacidad, especialmente diseñadas. Parker tenía interés desde hace muchos años en la construcción de vehículos más eficientes le llevó a experimentar con vehículos eléctricos. Él también estaba preocupado por los malignos efectos del humo y la contaminación en Londres.

La producción del coche estaba en manos de la compañía Elwell-Parker, establecida en 1882 para la construcción y venta de tranvías eléctricos. La compañía se fusionó con otros rivales en 1888 para formar la Electric Construction Corporation; esta empresa tenía un monopolio virtual en el mercado británico de coches eléctricos en la década de 1890. La compañía también fabricó el primer carrito eléctrico para perros en 1896.

Francia y el Reino Unido fueron los primeros países en apoyar ampliamente el desarrollo de los vehículos eléctricos. El primer coche eléctrico en Alemania, fue construido por el ingeniero Andreas Flocken en 1888.

Trenes eléctricos fueron también utilizados para el transporte de carbón desde las minas, ya que sus motores no utilizan el preciado oxígeno en su interior. Antes de la pre-eminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos también celebraban muchos concursos de velocidad y distancia. Entre los más notables de estos registros fue la ruptura de la barrera de 100 km/h, por Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899 en su vehículo en forma de cohete bautizado la Jamais Contente, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h. También notable fue el diseño y la construcción de un coche con tracción a las 4 ruedas por Ferdinand Porsche, accionado por un motor en cada rueda, el cual también estableció varios registros en las manos de su propietario, E. W. Hart.

El primer coche eléctrico fue desarrollado en 1890-91 por William Morrison de Des Moines, Iowa; el vehículo consistía en un vagón de seis pasajeros capaz de alcanzar una velocidad de 14 millas por hora (22,5 km/h). No fue hasta 1895 que los estadounidenses comenzaron a prestar atención a los vehículos eléctricos, después de que A. L. Ryker introdujera el primer eléctrico de tres ruedas en el país. En ese momento, los europeos habían estado haciendo uso de triciclos eléctricos, bicicletas y coches durante casi 15 años.

## La primera edad dorada

El interés en los vehículos de motor eléctrico aumentó considerablemente en la década de 1890 y principios de 1900. Los taxis eléctricos alimentados por batería empezaron a verse a finales del siglo XIX. En Londres, Walter C. Bersey diseñó una flota de taxis para la capital británica en 1897 y pronto fueron conocidos como "los colibríes" debido a su zumbido característico. En el mismo año, en la ciudad de Nueva York, la Samuel's Electric Carriage and Wagon Company comenzó a utilizar 12 carruajes eléctricos. La compañía funcionó hasta 1898 con hasta 62 cabinas en operación hasta que fue reformada por sus financistas para formar la Electric Vehicle Company.

En 1911, el primer vehículo híbrido de gasolina y eléctrico fue puesto en circulación por la Woods Motor Vehicle Company de Chicago. El híbrido fue un fracaso comercial, demostrando ser demasiado lento para su precio, y con un mantenimiento complicado.

Debido a las limitaciones tecnológicas y la falta de tecnología eléctrica basada en transistores, la velocidad máxima de estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h. A pesar de esta baja velocidad, los vehículos eléctricos tenían ciertas ventajas sobre sus competidores de la década de 1900. No tenían vibración al circular, ni el olor y el ruido asociado con los coches de gasolina. Tampoco requerían cambios de marcha (mientras que los coches de vapor, también populares al principio, tampoco requerían ningún cambio de marchas, sufrían de largos tiempos de arranque de hasta 45 minutos en las mañanas frías). Estos coches fueron también preferidos porque no requerían un esfuerzo manual para iniciar el funcionamiento del motor, como los coches de gasolina que contaban con una manivela para arrancarlo.

Los coches eléctricos encontraron popularidad entre los clientes que los utilizaban como coches de ciudad, donde su rango limitado no resultaba ser una desventaja. Los coches eléctricos a menudo se vendían como vehículos apropiados para las mujeres de los conductores debido a su facilidad de operación; de hecho, los primeros coches eléctricos estaban algo estigmatizados por la percepción de que eran coches para mujeres, lo que llevó a algunas empresas a colocar radiadores en la parte delantera para disfrazar el sistema de propulsión del vehículo.

La aceptación de los coches eléctricos fue inicialmente obstaculizada por la falta de infraestructura para la recarga de energía, pero ya en 1912, muchas casas estaban dotadas con suministro de electricidad, lo que permitió un aumento en la popularidad de los coches. A comienzos de siglo, el 40% de los automóviles eran impulsados a vapor, el 38% eran eléctricos, y el 22% de gasolina. En Estados Unidos se habían registrado 33.842 coches eléctricos, y se convirtió en el país donde los coches eléctricos habían ganado la mayoría de aceptación. La mayor parte de los primeros vehículos eléctricos eran carros grandes y adornados, diseñados para los clientes de clase alta que los popularizó. Contaban con interiores de lujo y estaban llenos de materiales costosos. Las ventas de coches eléctricos alcanzaron su punto máximo a comienzos de la década de 1910.

Con el fin de superar el limitado rango de operación de los vehículos eléctricos, y la falta de infraestructura de recarga, un servicio de baterías intercambiables fue propuesto por primera vez tan temprano como en 1896. El concepto fue puesto en práctica por Hartford Electric Light Company a través del servicio de baterías de GeVeCo, y estaba disponible inicialmente para camiones eléctricos. El propietario del vehículo compraba el vehículo de General Vehicle Company (GVC, una subsidiaria de la General Electric Company) sin la batería y la electricidad era adquirida a Hartford Electric a través de una batería intercambiable. El propietario pagaba un cargo variable por cada milla recorrida y un cargo mensual por el servicio para cubrir el mantenimiento y almacenamiento del camión. Tanto el vehículo como la batería estaban modificadas para facilitar un rápido intercambio de la misma. El servicio fue proporcionado entre 1910 y 1924, y durante ese período abarcó más de 6 millones de millas. Desde 1917 servicio de éxito similares fueron realizados en Chicago para los propietarios de coches de la Milburn Light Electric que también podían adquirir el vehículo sin las baterías.

## Declive

Después de disfrutar el éxito a comienzos del siglo XX, el coche eléctrico comenzó a perder posiciones en el mercado del automóvil. Una serie de acontecimientos contribuyeron a esta situación. Para la década de 1920, una infraestructura vial mejorada requería de vehículos con un rango mayor que el ofrecido por los coches eléctricos. El descubrimiento en todo el mundo de grandes reservas de petróleo conllevaron una amplia disponibilidad de la gasolina, haciendo a estos coches más baratos de operar a través de largas distancias. Los coches eléctricos estaban limitados para el uso urbano por su velocidad lenta (no más de 24 a 32 km/h o de 15-20 mph.) y de bajo alcance (50-65 km o 30-40 millas), y los coches de gasolina eran ahora capaces de viajar más lejos y más rápido que sus equivalentes eléctricos.

Los vehículos de gasolina se convirtieron en coches cada vez más fácil de manejar gracias a la invención del motor de arranque eléctrico por Charles Kettering en 1912, que eliminó la necesidad de una manivela para el arranque del motor, y el ruido emitido por estos coches se hizo más llevadero gracias a la utilización del silenciador, que Hiram Percy Maxim había inventado en 1897. Por último, el inicio de la producción en masa de vehículos propulsados por gasolina por Henry Ford redujo drásticamente su precio. Por el contrario, el precio de vehículos eléctricos siguió aumentando; en 1912, un coche eléctrico se vendía por casi el doble del precio de un coche de gasolina.

La mayoría de los fabricantes de automóviles detuvieron la producción en algún momento en la década de 1910. Los vehículos eléctricos se hicieron populares para ciertas aplicaciones donde su rango limitado no planteaba mayores problemas. Las carretillas elevadoras fueron alimentadas eléctricamente cuando fueron introducidas por la universidad de Yale en el año 1923. En Europa, especialmente en el Reino Unido, las furgonetas de transporte de leche fueron impulsadas por electricidad, y durante la mayor parte del siglo XX, la mayoría de los vehículos eléctricos de carretera fueron precisamente estas furgonetas británicas de transporte. Los carritos de golf eléctricos fueron producidos por Lektro a partir de 1954. Pero a partir de la década de 1920, los días de apogeo de los coches eléctricos habían pasado, y una década más tarde, la industria del automóvil eléctrico había desaparecido realmente.

