Vuelo 808 de American International Airways
# Vuelo 808 de American International Airways

El vuelo 808 de American International Airways (AIA) fue un vuelo de carga operado por American International Airways (ahora Kalitta Air) que se estrelló el 18 de agosto de 1993 cuando intentaba aterrizar en Leeward Point Field en la Base Naval de la Bahía de Guantánamo en Cuba. Los 3 miembros de la tripulación a bordo sobrevivieron con heridas graves.

## Aeronave

El avión utilizado era un Douglas DC-8-61F de 23 años y 7 meses de antigüedad, que se entregó por primera vez a Japan Airlines como un avión de pasajeros. Después de su ensamblaje final en la planta de McDonnell Douglas en Long Beach, California en febrero de 1970 y fue operaba allí con el registro de aeronave JA8042 y lo llamaron "Biwa". En noviembre de 1986, United Aviation Services (UAS) se hizo cargo de la aeronave en los Estados Unidos. Luego, la empresa de arrendamiento puso el avión a disposición de Trans International Airlines, la cual se le alquiló a Air Algérie, que la tuvo de julio a septiembre de 1987. Desde octubre de 1989, el aparato fue arrendada a Trans Continental Airlines. En 1991, la devolución del arrendamiento se convirtió en una avión de carga y se alquiló a American International Airways desde el 1 de diciembre de 1991. En mayo de 1993, la aerolínea compró el aparato. La aeronave tenía el número de serie del modelo 46127, era el 510º Douglas DC-8 producido de forma continua. En el momento del accidente, la aeronave estaba equipada con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B. En el momento del accidente, la aeronave había completado 43.947 horas de vuelo en 18.829 despegues y aterrizajes.

## Accidente

El avión despegó de la Base Naval de Norfolk Chambers, en Virginia, Estados Unidos.

Cuando se estaba acercando para aterrizar ya en su destino, en Guantánamo, Cuba, recibió autorización para aterrizar en la pista 28, a la que se podía acceder cómodamente desde el este. Durante la aproximación, el capitán sugirió “solo por suerte” intentar una aproximación a la pista 10 desde dirección suroeste “para ver cómo era”. Señaló que en caso de peligro, llevarían a cabo un procedimiento de no aproximación y aterrizarían en la pista 28.

El umbral de la pista 10 estaba a solo un kilómetro de la frontera con Cuba, por lo que se requería una aproximación complicada desde el suroeste. Era importante no penetrar el espacio aéreo cubano en la aproximación, ya que de lo contrario se corría el riesgo de ser derribado. La línea fronteriza estaba marcada por una baliza al nivel de la pista.

En la aproximación para el aterrizaje, la tripulación estuvo pendiente de la baliza. El piloto hizo un giro cerrado a la derecha mientras se buscaba la baliza. El primer oficial y el ingeniero de vuelo expresaron su preocupación por la aproximación al preguntarle al capitán si creía que realmente podrían acercarse. El capitán le aseguró que no tenía dudas al respecto. Los tres miembros de la tripulación estaban atentos a la baliza. Mientras que el capitán repitió un total de cinco veces que no podía ver la baliza, el primer oficial y el ingeniero de vuelo señalaron un destello que pensaron que era la baliza. Mientras el capitán estaba pendiente con ver la baliza, voló cada vez más cerca de la curva e inclinó el motor cada vez más hacia la izquierda. Después de que la aeronave se inclinara 90 grados, se detuvo y el DC-8 cayó al suelo.

Tras el impacto, el avión explotó en una gran bola de fuego y luego se quemó. La cabina se rompió en el choque y se arrojó lejos de los demás restos, lo que contribuyó significativamente al hecho de que los tres miembros de la tripulación sobrevivieran al accidente, aunque con heridas muy graves.

## Víctimas

Las lesiones sufridas por los tres tripulantes fueron tan graves que los equipos de rescate obtuvieron un permiso especial del gobierno cubano para sobrevolar el espacio aéreo cubano y trasladar a los heridos a una clínica en Miami, Florida lo más rápido posible.

El Capitán Chapo sufrió lesiones en la espalda que lo imposibilitaron para regresar a los vuelos comerciales. La pierna derecha del primer oficial Curran fue amputada, pero finalmente volvió a volar como capitán de un DC-8 y luego se convirtió en investigador de la NTSB (2000–2001) y más tarde en inspector de la Administración Federal de Aviación de la FAA, B-767 APM, Delta CMO (2001–2021). Después de retirarse de AIA en 2000, el ingeniero de vuelo Richmond también logró recuperarse y regresar a los vuelos de carga, y finalmente se convirtió en capitán de Frontier Airlines antes de retirarse en 2018.

## Investigación

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente. La grabadora de voz de la cabina reveló que la tripulación de vuelo había decidido aterrizar en la pista 10 "... por el placer de ver cómo está...", y planeaba dar la vuelta y aterrizar en la pista 28 si fallaban. Durante la aproximación a la pista 10, el controlador de tránsito aéreo indicó a la tripulación que permaneciera dentro del espacio aéreo designado por una luz estroboscópica montada en la valla fronteriza cubana. Desconocido para el controlador, esta luz estroboscópica no funcionaba el día del accidente. El Capitán Chapo se obsesionó con tratar de localizar la luz estroboscópica, lo que lo llevó a comenzar el giro demasiado tarde y no pudo mantener su velocidad aerodinámica durante el giro pronunciado a pesar de las advertencias de los otros miembros de la tripulación.

Después de haber estado de servicio desde la medianoche, el capitán Chapo había estado despierto durante 23,5 horas, el primer oficial Curran durante 19 horas y el ingeniero de vuelo Richmond durante 21 horas en el momento del accidente. Una mirada retrospectiva a los patrones de sueño de los miembros de la tripulación en las 72 horas anteriores al accidente reveló que los 3 habían acumulado una gran deuda de sueño por trabajar en turnos largos. En los 3 días previos al accidente, el Capitán Chapo durmió un total de 15 horas, el Primer Oficial Curran durante 18 horas y el Ingeniero de Vuelo Richmond durante 21,5 horas. La mayoría de los turnos de la tripulación se hacían de noche, lo que les obligaba a intentar dormir durante el día, lo que interrumpía su ritmo circadiano. Esto agravó los efectos del cansancio en la tripulación, y se observó que el Capitán Chapo en particular padecía varios síntomas, incluido el deterioro del juicio con su decisión de aterrizar en la Pista 10, su fijación cognitiva al tratar de localizar la luz estroboscópica, la mala comunicación con su tripulación sobre su velocidad aerodinámica decreciente y su lento tiempo de reacción para evitar y recuperarse de la entrada en pérdida.

La NTSB determinó que las causas probables fueron:

“El deterioro del juicio, la toma de decisiones y las habilidades de vuelo del capitán y la tripulación de vuelo debido a los efectos del cansancio; la incapacidad del capitán para evaluar adecuadamente las condiciones para el aterrizaje y mantener una conciencia vigilante de la situación del avión mientras maniobraba hacia la aproximación final; su falla en prevenir la pérdida de velocidad aerodinámica y evitar una entrada en pérdida mientras se encontraba en un viraje inclinado pronunciado; y su falla en ejecutar una acción inmediata para recuperarse de una entrada en pérdida”.

## Dramatización

Este accidente fue reseñado en la 19° temporada de la serie Mayday: Catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel en el episodio Tácticas Límite.

