text: Berlin. Pioniere haben's häufig schwer. Wer heute mit einem Elektroauto auf eine Fernfahrt gehen will, muss das selbst bei einem Fahrzeug mit verhältnismäßig hoher Reichweite genau planen. Zumindest wenn unter der Haube kein Hybridmotor schlummert, der zur Not einspringen kann, wenn die Batterien leer sind. Insbesondere Schnellladestationen, an denen während einer Pause rasch neue Energie gezapft werden kann, sind rar.
  Noch taugen die meisten E-Autos hauptsächlich für Stadtfahrten und Pendler. Auch die sollten sich nicht darauf verlassen, dass sie mit einer Batterieladung so weit kommen, wie der Hersteller verspricht. Kein Wunder, dass die Fahrzeuge noch keine Verkaufsrenner sind. Das dürfte die Prämie von bis zu 4000 Euro nicht so schnell ändern, die mancher zum Patentrezept für eine rasche Verbreitung der Autos mit dem Antrieb der Zukunft erklärt hatte. Die Deutschen sind zwar Schnäppchenjäger, wie die Abwrackprämie 2009 gezeigt hat, aber auch Realisten.
  Doch der Klimawandel nimmt darauf keine Rücksicht. Wenn der Verkehr spätestens 2050 treibhausgasneutral laufen soll, wie es die Verpflichtungen des Pariser Klimaschutzabkommens vorsehen, müssen wir schon bald mit der Wende beginnen. Denn neue Pkw haben eine durchschnittliche Lebensdauer von etwa 15 Jahren, und der Wandel geht nicht über Nacht. Nicht ohne Grund überlegen die Norweger, schon ab 2025 keine neuen Benzin- und Dieselautos mehr zuzulassen.
  Mit Blick auf Deutschland sind mindestens zwei Dinge zu bedenken: Die Norweger gewinnen ihren Strom fast ausschließlich aus Wasser und Wind, was trotz aller Fortschritte hierzulande noch anders aussieht. Zudem wäre es nicht gut, sich nur auf eine Antriebstechnik zu verlassen. Wer weiß schon, wie sich die Speicherfähigkeit, das Gewicht und die Kosten von Batterien im nächsten Jahrzehnt entwickeln. Andere Techniken wie die Brennstoffzelle könnten sich als zukunftsträchtiger erweisen, obgleich sie bisher viele Erwartungen enttäuscht hat. Auch sie braucht eine eigene Infrastruktur mit Wasserstoff- oder Methanoltankstellen, und diese Treibstoffe müssen ebenfalls erst einmal klimaneutral hergestellt werden.
  Ein wichtiger Faktor ist, dass bereits die Produktion der Fahrzeuge und der Batterien die Umwelt belastet. Zudem werden Stoffe wie Seltene Erden benötigt, die – wie der Name sagt – selten sind und die oft aus Gegenden stammen, die politisch instabil sind. Was hilft die beste Technik, wenn sie sich nicht in Großserie produzieren lässt.
  Leicht vergessen wird der Güterverkehr, der besonders stark wächst. Elektroantriebe mit Batterien eignen sich für Busse und Lieferfahrten. Im Fernverkehr wären sie auf absehbare Zeit viel zu schwer. Daher wird überlegt, Autobahnen mit Oberleitungen für Hybrid-Lkw auszustatten, was unter anderem gewaltige Investitionen erfordern würde.
  Alle Überlegungen zum Antrieb der Zukunft müssen zudem den großen Wandel im Individualverkehr berücksichtigen, in dem wir stecken. Carsharing wird in Großstädten immer mehr als Alternative zum eigenen Auto genutzt. Hinzu kommt das autonome Fahren, das die Nutzung revolutionieren könnte.
  Das zeigt: Das Elektroauto ist nur ein Baustein im Konzept für die Mobilität von morgen und übermorgen. Die Schwierigkeit für alle Beteiligten, insbesondere die Industrie, ist es, aufs richtige Pferd zu setzen. Zumal gerade das Autofahren nicht nur eine rationale Sache ist, sondern viel mit Emotionen zu tun hat, von der viel beschworenen Freude am Fahren bis zur Freiheit durch Mobilität. Ein weites Feld.