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  BMW will 2015 erstes Automobil mit Autosar auf die Straße bringen : Kommt Autosar 4.0 noch rechtzeitig?
  Autosar (Automotive Open System Architecture) wird langfristig die Basis für moderne Automobile. BMW plant derzeit, 2015 das erste Kfz mit Autosar auf die Straße zu bringen. Dafür wird die Zeit aber laut Ernst Schmidt, Leiter Halbleiter-Plattform bei BMW, »ganz knapp«, falls Multi-Core-Prozessoren zum Einsatz...
  BMW will 2015 erstes Automobil mit Autosar auf die Straße bringen
  Autosar (Automotive Open System Architecture) wird langfristig die Basis für moderne Automobile. BMW plant derzeit, 2015 das erste Kfz mit Autosar auf die Straße zu bringen. Dafür wird die Zeit aber laut Ernst Schmidt, Leiter Halbleiter-Plattform bei BMW, »ganz knapp«, falls Multi-Core-Prozessoren zum Einsatz kommen sollten, die in Autosar 4.0 via virtual function bus mitbedient werden. Der Grund: Derzeit ist Autosar 2.1 fertig, Ende 2008 wird Version 3.0 erwartet, für Version 4.0 veranschlagen Experten wie Renesas-Manager Peter Klevers »weitere 12 bis 18 Monate«.
  Auch wenn also noch sieben Jahre Zeit sind, bis vermutlich das erste Auto auf Autosar-Basis vom Band läuft, hält die Halbleiterhersteller schon heute das Thema Autosar auf Trab. So stellt etwa Günther Elsner, Director of Sales Automotive Business Unit NEC Electronics Europe, rückblickend auf 2007 fest: »Von der rein technologischen Seite haben uns Autosar und Flexray beschäftigt, die seriennah werden, und beim Thema Autosar kommt immer mehr Hardware-Software ins Tagesgeschehen hinein.« Dem pflichtet Carsten Loschinsky, Senior Director Application Line Automotive Microcontroller bei Infineon Technologies, bei: »Autosar und Flexray sind ganz stark im Kommen.« Getrieben werde das Thema Innovation wie schon in der Vergangenheit »stark aus Europa« gefolgt von japanischen Car-OEMs, erst an dritter Stelle liegen US-Autobauer und -Zulieferer.
  Der Wunsch von BMW-Manager Schmidt an die Halbleiterindustrie, der er einen Paradigmenwechsel vom »reinen Lieferanten zum Systemlieferanten« bescheinigt, lautet, dass das »Autosarsystem von den Halbleiterherstellern im Bundle mit MCUs angeboten wird«. Für die benötigte Performance reichen auf Dauer Single-Core-Prozessoren aber nicht aus, die Erhöhung der Taktrate derartiger MCUs würde aber erwärmungstechnisch und in puncto EMV »riesige Probleme« bereiten. Die Lösung: »Wir werden Multi-Core-Technologie brauchen. « Dafür müsse der HL-Hersteller gleich auch Infrastruktur-Software mitentwickeln, »denn ohne Software wird uns die Multi-Core-Technik nicht den ersehnten Nutzen bringen«, betont Schmidt. Diese für Autosar erforderlichen Multi-Core-MCUs unterscheiden sich aber von den heutigen Multi-Core-MCUs, die Sicherheitsfunktionen beinhalten. Entscheidendes Manko ist aber, dass der Einsatz derartiger MCUs in Autosar 2.1 noch nicht vorgesehen ist. Wollte man in der augenblicklichen Situation aber dennoch mit Multi-Core-MCUs arbeiten, »würden wir also über diese Multi-Core-Architektur einen Bypass aufmachen und arbeiteten plötzlich ohne definiertes Standard-Infrastruktur-Software-System«. Das in Software darzustellen, wäre für die Lieferanten der Car-OEMs »sehr schwierig«.
  Autosar-kompatible Software für seine Automotive-Mikrocontroller hat Freescale entwickelt.
  Wenn man die Wärmeabfuhr ohne extra Kühlkreislauf schaffe, werde das System preiswerter sein oder bleiben und auch zuverlässiger, denn der Kühlkreis stelle ein neues Risiko dar. Auch wenn es zeitlich knapp werde, bis 2015 ein Auto mit Autosar 4.0 auf die Straße zu bringen, werde man nicht zuletzt wegen der Entwärmungsproblematik »wohl nicht um Dual-Core herumkommen«, befürchtet Schmidt.
  »Werden diese Multi-Core-Lösungen für Autosar nun eher symmetrisch oder asymmetrisch sein?«, fragt Renesas-Manager Klevers. Seine Frage basiert auf der momentanen Situation, wonach die Tier1 eher asymmetrische, die Car-OEMs symmetrische Lösungen favorisieren, es also einen »Bruch« zwischen Kfz-Herstellern und -Zulieferern gibt. Sowohl Schmidt als auch Loschinsky – »ich sehe keinen Nachteil in Richtung asymmetrisch« – halten im Antriebsbereich symmetrische Lösungen nicht für zwingend erforderlich, weil's hier ja nicht um das Abarbeiten von Sicherheitsfunktionen geht. Dem pflichtet Makowitz bei: »Symmetrische Cores sind der Spezialfall, aus meiner Sicht spricht nichts gegen asymmetrisch, das ist der Generalfall.« Jetzt geht es also nur noch darum, Autosar 4.0 rechtzeitig zur Verfügung zu haben. Das ist keine geringe Herausforderung, weil sehr viele Firmen in dieses Thema involviert sind und alles vom Autosar-Gremium abgesegnet werden muss. Wenn aber erst einmal Autosar integriert ist, ist man angesichts von 50 und mehr MCUs im Kfz dem Ideal einer sich nicht in die Quere kommenden Elektronik einen deutlichen Schritt näher gekommen. Und auch in puncto Langzeitversorgung gewinnt Schmidt Autosar positive Aspekte ab, »wird es doch die Kfz-Hersteller in die Lage versetzen, noch mehr austauschbare und wiederverwendbare Standards einzusetzen«. (es)