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  42 Container-Riesen zum Spottpreis
  Insolvente Reederei Hanjin wird aufgelöst
  Unter Namen wie "Hanjin Africa", "Hanjin Harmony" oder "Hanjin Europe" waren jahrelang Containerfrachter auf den Weltmeeren unterwegs. Auf die Schiffsriesen passen mehr als 13.000 Standardcontainer, damit sind sie ideal für den neuen Panamakanal und den Transport von Asien nach Nord- und Südamerika geeignet.
  Vor rund vier Jahren sind sie bei der Werft Hyundai Heavy Industries vom Stapel gelaufen, zum Preis von geschätzt 150 Millionen Dollar (142 Millionen Euro) das Stück. Derzeit werden die Namen am Schiffsbug jedoch übermalt – von ihren neuen Besitzern. Noch nie hat es einen solchen Ausverkauf einer Schiffsflotte gegeben, wie er in diesen Tagen bei der südkoreanischen Reederei Hanjin Shipping zu beobachten ist. Die ehemals siebtgrößte Linienreederei der Welt ist pleite. Im vergangenen Sommer stellte das Management einen Insolvenzantrag.
  Rasch wurde klar, dass der Betrieb wirtschaftlich nicht fortgeführt werden kann. Zu hoch sind die Schulden des Unternehmens und zu schlecht die Marktaussichten in der Schifffahrt. Nach Angaben des Bezirksgerichts der südkoreanischen Hauptstadt Seoul soll am Freitag die Auflösung von Hanjin Shipping offiziell verkündet werden. Das Gericht beendet damit den Versuch des Unternehmens, sich selbst zu sanieren, und verordnet die Liquidation.
  Damit wird eine der modernsten und größten Frachtschiffsflotten der Welt verramscht. Nach Berechnungen der Londoner Schiffsdatei Vessels Value sind 42 Frachtschiffe noch im Eigentum von oder in der Verwertung durch Hanjin Shipping. Darunter befinden sich 29 Containerschiffe und 13 Massengutfrachter für Öl oder Kohle. Die britischen Experten errechnen dafür einen Marktwert von 986 Millionen Dollar. Pro Schiff sind das gerade einmal 23 Millionen Dollar – selbst wenn die Bandbreite der Preise je nach Alter und Größe der Frachtschiffe stark schwankt.
  Auch sind die attraktivsten Schiffsgrößen wie jene 13.000-TEU-Frachter (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) bereits verkauft und nicht mehr in diesem Bestand aufgeführt. Doch ob der Wert von rund einer Milliarde Dollar am Ende der anstehenden Auktionen überhaupt erreicht wird, ist fraglich. Vielleicht liegt er auch noch darunter.
  Die "Hanjin Europe" zum Beispiel hatte im vergangenen September zweieinhalb Wochen im Hamburger Hafen am Kai gelegen, weil die Reederei die Hafenkosten wie Lotsen-, Schlepper- oder Liegegebühren zunächst nicht bezahlen konnte. Jetzt hat sie nach einer Auktion in Rotterdam einen neuen Eigentümer gefunden, Name und Preis werden nicht genannt. Bei anderen Verkäufen ist der neue Reedereiname jedoch bekannt: Maersk aus Dänemark oder MSC aus der Schweiz haben bereits bei Hanjin Shipping zugegriffen.
  Hauptgläubiger der Hanjin Shipping ist die staatliche Korea Development Bank, Hauptaktionär die Holding der Fluggesellschaft Korean Air. Zum Zeitpunkt der Insolvenz verfügte die Reederei noch über 141 Schiffe, der Großteil davon waren ausgeliehene Frachter, die danach an ihre Besitzer zurückgegeben wurden. Hanjin Shipping hat zudem in den vergangenen Monaten Vermögensteile wie Frachtrouten oder Verladeanlagen verkauft. Dazu gehörten auch die Mehrheitsanteile an dem Hafenbetreiber Total Terminals International in den USA.
  Experten warnen nun davor, dass die Billigschiffe aus Südkorea den ruinösen Wettbewerb in der globalen Schifffahrt befeuern werden. Dabei war zuvor die Hoffnung aufgekommen, dass die bislang größte Pleite einer Containerreederei zur Bereinigung der notleidenden Schifffahrtsbranche beitragen könnte. Seit nunmehr neun Jahren leidet sie unter Überkapazitäten und einer abnehmenden Nachfrage. Besserung ist nicht in Sicht: Für das laufende Jahr sagen Schifffahrtsinstitute ein Nachfragewachstum von zwei bis drei Prozent und ein Flottenwachstum von etwa fünf Prozent voraus.
  Das Beispiel der südkoreanischen Reederei zeigt Ursache und Wirkung der Schifffahrtskrise exemplarisch auf. "Ein Grund dafür, warum so wenige Reedereien vom Markt verschwinden, liegt darin, dass die Staaten sie über Jahre hinweg gefördert und viel Geld in sie investiert haben", hatte Burkhard Lemper, Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, kürzlich im Gespräch mit der "Welt" erklärt.