text: Ein weiteres Beispiel für ein Unternehmen, das in Kopenhagen entstand und auch mitten in der fahrradfreundlichen Stadt – und nicht etwa in einem für Autos geplanten Industriegebiet – seinen Flagship-Store hat, ist Biomega. »Unsere Hypothese war, dass wir Menschen nur aus ihren Autos holen können, wenn wir Räder herstellen, die schön sind, einen hedonistischen Anstrich haben und ein hohes Maß an Bequemlichkeit bieten«, sagt Jens Martin Skibsted, der Mitbegründer und Kreativdirektor des Fahrradherstellers. Biomega hat ganz neue Konzepte in seinen Fahrrädern integriert – etwa, indem beim Modell Bos das Unterrohr durch ein Drahtschloss ersetzt wurde, mit dem man das Rad überall befestigen kann. Mit seinem Öko-E-Bike hat Biomega zuletzt international Aufmerksamkeit erregt, der Carbonrahmen hat beispielsweise integrierte Schutzbleche. Biomega, sagt Skibsted, »war Teil, als die Radkultur der Stadt mit der Designkultur zusammenging.«
  Mikael Colville-Andersen, ursprünglich ein Filmemacher, mag Ästhetik und Design am Fahrrad. Seine Begeisterung für das Thema entstand, als er sah, wie viele Menschen ein Foto von ihm im Internet anklickten. Das Bild aus dem Herbst 2006 zeigte eine Frau im Rock, die an einer Ampel steht, während die anderen Radfahrer bereits losgefahren sind. Colville-Andersen fand die Aufnahme zunächst nur schön, doch er merkte, wie die Menschen im Netz darauf reagierten. Kann man mit so einem schicken Rock überhaupt Radfahren? Wie kann man sich so viel Zeit an einer Ampel lassen, offensichtlich ganz ohne Stress mitten in der Rush-hour? Colville-Andersen gefiel die Diskussion. Er wurde zum Bike-Blogger, und daraus entwickelte sich sein Büro für Design-Konzepte.
  Es passe ins Klima Kopenhagens, sagt Colville-Andersen, dass hier gutes Fahrrad-Design entstehe, wie eben bei Bullitt, Sögreni und Biomega. Aber er sagt auch: »Für die berühmten 99 Prozent ist das Fahrrad nur ein Werkzeug – und so sollte es auch sein.« Er glaubt, die Hersteller und Händler sollten diese Bedürfnisse genau studieren. Es gebe einen Trend zu Vintage-Rädern, »ein klares Zeichen an die Hersteller«, dass die normalen Stadt-Fahrer eben kein High-tech oder kompliziertes Equipment brauchen. Mit E-Bikes steht Colville-Andersen ohnehin auf Kriegsfuß: »Es ist eine E-Bike-Industrie entstanden, die so eine blutrünstige Mentalität hat wie die Autoindustrie. Das ist gefährlich, denn sie erzählt einer ganzen Generation, dass man ohne Motor nicht fahren kann.«
  Das Team von Colville-Andersen arbeitet mit einem anderen Ansatz. Es geht nicht um Technologie, sondern eher um Planung im Sinne menschlicher Grundbedürfnisse. Tatsächlich hat man schon vielfach mit Anthropologen zusammengearbeitet, als es darum ging, die menschlichen Bedürfnisse an belebten Kreuzungen zu verstehen und entsprechende Pläne vorzulegen. Colville-Andersen kooperiert mit Stadtentwicklern, Designern, manchmal auch mit Architekten. Von Ingenieuren hält er nicht viel, zumal von solchen, die in Städten die urbane Planung leiten: »Aus meiner Erfahrung sind sie oft die größten Hürden, wenn Politiker etwas zum Guten verändern möchten.«
  Das Team von Copenhagenize hat sich einen Namen gemacht, weil es die viel beachteten Rezepte der Stadtplanung aus seiner Heimatstadt an anderen Orten einbringen kann. Das funktioniere gut, sagt der Gründer, um Aufträge müsse er sich nicht bemühen – stattdessen rufen ihn Städte an und bitten um Beratung. Long Beach in Kalifornien ist so ein aktuelles Beispiel. Ein besonders wichtiges Argument für die Arbeit im Sinne der Kopenhagener Verkehrspolitik sei, dass man mit Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmitteln einfach mehr Menschen in gleicher Zeit transportieren könne, sagt Colville-Andersen. Wenn man noch die nötigen Investitionen vergleicht, könne das kein Kommunalpolitiker übersehen. Jedes Jahr veröffentlicht Copenhagenize eine medial gern weiterverbreitete Übersicht der fahrradfreundlichsten Städte, Colville-Andersen reist von Kongress zu Kongress, um für sein Thema zu werben.