text: Der Leyland Mini hatte im Gegensatz zum alten einige Änderungen in der Serienentwicklung erhalten. Die Antriebswellen war auch innen als Gleichlaufgelenke ausgeführt. Das Getriebe mit dem langen Schalthals war durch ein Getriebe mit Schaltstangen ersetzt (sog. "Rod Change"), der Vergaser war ein HS4 (also 1,5 Zoll lichte Weite) im Gegensatz zum ehemaligen HS2 (1,25 Zoll) und die Spur war minimal weiter, weil die Felgen (immer noch 3,5 Zoll breit) einen um 3 mm nach innen versetzten Felgentopf hatten, also 6 mm breitere Spur vorne und hinten (21A2744). Außerdem war die Bremsanlage in zwei diagonalen Kreisen ausgelegt. Hydrolastic-Federung wie bei meinem Morris gab es schon lange nicht mehr bei den Minis, denn man war wieder auf die Gummifederung mit Stoßdämpfern der allerersten Minis zurückgekehrt. Wegen der Geräuschreduzierung war der vordere Hilfsrahmen an der Karosse über Gummilager angebracht und nicht mehr direkt verschraubt wie es mal üblich war.
  Diese sogenannte Mark-3-Karosse hatte außerdem innen angeschlagene Türen mit Kurbelfenstern. Dadurch gingen leider die inneren Staukästen in den Türen des alten Minis mit Schiebefenstern verloren. Diese neuen Türen sind ca. 1 cm höher als die außen angeschlagenen, somit musste der Ausschnitt für die Türen in der Karosse entsprechend ca. 1 cm höher sein.
  Ich dachte immer, dieser Mini käme wie die anderen Leyland-Autos auch aus England. Mittlerweile bin ich der Meinung, dass zum damaligen Zeitpunkt die meisten, wenn nicht alle Minis für den deutschen Markt in Belgien zusammengebaut worden sind, denn Leyland hatte in Seneffe ein Montagewerk. In diesem Werk wurden u.a. auch sämtliche Innocenti-Minis (Mini 1001 und Mini Cooper 1300) für Deutschland produziert. Egal, denn in den Papieren steht "Leyland (GB)" als Hersteller.
  Einige wenige Änderungen waren in der Serienklasse erlaubt: ein Lederlenkrad, ein besserer Sitz und Hosenträgergurte (Britax). Alles musste entweder ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) haben oder in den Papieren eingetragen sein. Ich besorgte mir Hosenträgergurte von Britax, die eine EU-Zulassung hatten und an die originalen Verankerungspunkte geschraubt werden konnten. Als Sitz nahm ich einen Scheel 101 - Schalensitz mit 15° verstellbarer Lehne. Zusammen mit der Konsole hatte der Sitz eine ABE, und schließlich konnte ich gebraucht ein Lederlenkrad Victor mit passender Nabe für den Mini günstig bekommen, für das es ein TÜV-Gutachten gab und somit eingetragen werden konnte.
  Am Vergaser durfte natürlich bei den Serienwagen nichts geändert werden. Was ich gemacht hatte war, dass ich immer einen neuen Luftfilter für Wettbewerbe einbaute, denn K&N-Einsätze für das originale Luftfiltergehäuse gab es nicht. Zur gleichen Zeit als es meinen Mini gab, gab es auch den Innocenti 1001 zu kaufen, der zwar den Kopf und die Kolben vom 1000er Cooper hatte aber eben auch nur einen HS4 zur Gemischaufbereitung. Die Verdichtung war höher und der Motor leistete genau wie beim Cooper 1000 48 PS. Ich wusste, dass der Innocenti die Vergasernadel AAR verwendete und bei mir die Nadel mit der Bezeichnung ADE verbaut war. Die AAR war so von der Kontur her, dass sie im mittleren und oberen Drehzahlbereich ein wenig fetter lief als die ADE. Der Benzinverbrauch wurde dadurch zwar minimal höher aber ein Verbrennungsmotor gibt seine höchste Leistung ab, wenn ein klein wenig Benzinüberschuss im Gemisch ist als zur Verbrennung des Sauerstoffs nötig. Wird das Gemisch noch mehr zu fetten Seite eingestellt, sinkt die spezifische Leistung wieder ab. Ideal ist ein Lambda von 0,85, also 85% der Luft als zur Verbrennung des Benzins ideal notwendig wäre.
  Man sieht auch, dass der Mini immer noch mit serienmäßigen Stoßdämpfern unterwegs war, obwohl zwischenzeitlich für die Serienklassen die Stoßdämpfer freigestellt waren. Problem war, dass die Konis und Bilsteins sehr, sehr teuer waren, Sachs noch keine Spezialdämpfer herstellte und die einzige Alternative, die Spaxdämpfer aus England, nicht so einfach zu bekommen waren, denn das Vereinigte Königreich war noch sehr weit weg von Europa, wenn auch mittlerweile in der EG. Problem war eine Quelle aufzutun und dann die leidige Bezahlung nach England, was praktisch nur über Banküberweisung mit Zahlungsanweisung ging, also sehr kompliziert. Aber irgendwann bekam ich eine Werbeblatt von einer Firma Bona+Frauenheim in die Finger, in dem geschrieben stand, dass man die Teile von De Bona auch über die Kette Auto-Bergs bekommen könnte. Ich bin dann zum nächsten Laden von Auto-Bergs und habe nachgefragt: Nein, Spax-Dämpfer kenne man nicht und wären somit auch nicht lieferbar. Als ich das Info-Blatt dem Verkäufer auf den Tisch legte und er las Bona+Frauenheim, klingelte es bei ihm, denn die Firma kannte er als Zulieferer, und plötzlich suchte er in seinen Unterlagen und, voilá, er hatte sie gefunden. Ich bestellte also zwei für vorne und zwei für hinten, und ein paar Tage später waren sie da. Es waren die blauen Zweirohrdämpfer, denn die gelben Gasdruckdämpfer gab es von Spax noch nicht. Schön war, dass die Spax von außen mit einem Schraubenzieher verstellbar waren und so bei einer Veranstaltung recht schnell auf härtere Stufen gestellt werden konnte. Danach wieder zurück und so mit etwas mehr Bequemlichkeit im normalen Straßenverkehr.