text: Alternativen gibt es einige: Batteriefahrzeuge – wirklich sinnvoll? | Seite 3 | Markt&Technik
  Adlkofer beispielsweise sieht das Problem, dass es auch in dem Fall an der passenden Infrastruktur fehlt und dass der Wasserstoff sich schnell verflüchtigt. Und auch wenn Siedhoff anmerkt, dass die Tanks mittlerweile relativ dicht sind, kontert Adlkofer damit, dass viel Energie zur Kühlung benötigt wird. Adlkofer weiter: »Es wird also viel Wasserstoff verbraucht, um ihn im Tank halten zu können.« Quasi eine etwas andersartige Verflüchtigung. Und auch wenn die Tanks viel dichter als früher seien: »Wenn Sie ihr Fahrzeug für zwei Wochen an den Flughafen stellen, dann ist er leer, weil er konstant runterkühlen muss«, so Adlkofer weiter.
  Darüber hinaus gilt die Technik immer noch als teuer, und das kommt beim Endverbraucher nicht gut an. Adlkofer: »Den Großteil der Bevölkerung interessiert nicht, was hinten rauskommt, sondern sie wollen eine günstige Mobilität. Und wenn eine Brennstoffzelle 2000 bis 3000 Euro teurer ist, dann wird es schwierig.«
  Das ist auch den Herstellern von Brennstoffzellenfahrzeugen bewusst, aber so, wie es bei Toyota eine Zeitlang hieß, dass er bei jedem verkauften Hybridfahrzeug Geld drauflegt, so heißt es das eben jetzt bei Brennstoffzellenfahrzeugen. Toyota hat es geholfen, die Technologie auf dem Markt durchzubringen, vielleicht gelingt das auch bei Wasserstoff.
  Den Weg gehen aber natürlich nur wenige Hersteller, hier hilft wohl nur ein anderer Kostenpunkt: Wenn die Hersteller eine Technologie benötigen, weil sonst Strafen für nicht eingehaltene CO2-Vorgaben zahlen müssen, dann findet Bewegung statt. Die momentanen, fast schon hektischen Aktivitäten im Bereich der E-Mobilität in Deutschland zeigen, dass dieser Weg funktioniert.
  Beim Endkunden hängt die Kaufentscheidung aus Adlkofers Sicht aber nicht nur von den Kosten ab, sondern auch davon, ob er überall tanken kann. Und Siedhoff fügt noch hinzu, dass auch entscheidend ist, was einem schmackhaft gemacht wird. Und da hapert es bei den meisten Techniken. »Ich hab noch in keiner Zeitung gelesen, dass ein Kunde ein Brennstoffzellenfahrzeug kaufen soll«, so Siedhoff weiter.
  Jürgen Weyer, NXP Semiconductors »Die Brennstoffzellentechnik wird zuerst dort eingesetzt, wo sie ihre Vorteile ausspielen kann, und das sind nicht Autos, sondern Züge. Ist ein Streckenabschnitt nicht elektrifiziert, kommt es günstiger, die Züge mit Brennstoffzellentechnik auszurüsten.«
  Batteriemiete ist risikoloser
  Um das Kostenproblem für Batteriefahrzeuge zu verringern, gehen die Hersteller auch neue Wege. Der Renault Zoe läuft in Deutschland von den Stückzahlen her am besten. Neben der Tatsache, dass dieses Fahrzeug relativ günstig ist, kommt noch ein weiterer Punkt hinzu: »Dieses Fahrzeug ist für viele interessant, weil man die Batterie mieten kann. Damit ist das Risiko für die Batterie beim Hersteller und nicht beim Kunden. Berücksichtigt man die stetige Weiterentwicklung bei den Batterien, ist das jetzt ein guter Ansatz«, so Weyer weiter. Und Adlkofer fügt hinzu: »Mit diesem Ansatz werden die Kosten durch die Batterie verteilt. Wir sind nämlich noch nicht bei 170 Euro je kWh.« Es heiße zwar, dass schon viel erreicht wurde, diese Fortschritte spiegelten sich jedoch noch nicht beim Endkunden wider.
  Infrastruktur heißt nicht gleich Erfolg
  Das Problem mit der Infrastruktur hat die nächste Alternative, nämlich Gasantriebe, nicht mehr. Adlkofer geht davon aus, dass mindestens 50 Prozent der Tankstellen Gas anbieten, Rauscher ist sogar überzeugt, dass München bei 80 Prozent liegt und auf den Autobahnen alle Tankstellen dafür ausgerüstet sind. Aus Sicht von Adlkofer ist die Technik sehr gut beherrschbar, und da die Technik sehr nah am klassischen Verbrenner liegt, wäre es sogar im Interesse der OEMs, auf diese Technik zu setzen. Weyer: »Sie bringt viel und ist für wenig Investitionen zu haben.«
  Dass es die Technik dennoch nicht geschafft hat, in Deutschland Fuß zu fassen, kann keiner erklären. Adlkofer: »Es ist ein relativ etablierter Prozess, um mithilfe von Windenergie Gas zu erzeugen. Aber das ist scheinbar nicht gewollt.« Weyer weiter: »Es gibt LKW-Hersteller, die eine ganze Gasflotte mit einer relativ guten Reichweite anbieten.« Und Gas hat außerdem den Vorteil, dass diese Fahrzeuge beispielsweise nicht den Einfahrverboten in die Innenstädte unterliegen. Was dennoch für alle Alternativen ein Problem ist: »Benzin ist immer noch billig, und damit werden andere Technologien schwierig«, so Weyer weiter. Liegt der Preis für synthetischen Kraftstoff über dem von Benzin, ist synthetischer Kraftstoff nicht konkurrenzfähig. Weyer: »Bei 3 Euro pro Liter Sprit wird sich das ändern, vielleicht sogar das Fahrverhalten. Aber derzeit ist die Energie einfach viel zu billig und das ist politisch gewollt. London hat mit seiner City-Maut das Problem in der Innenstadt entschärft. Damit lässt sich auch das Münchner Problem lösen: Wenn jeder innerhalb des Mittleren Rings 20 Euro City-Gebühr zahlen muss, überlegt er es sich, ob er nicht doch öffentlich fährt.« Aber auch dieser Ansatz ist nicht ganz unproblematisch, denn Adlkofer merkt abschließend an, dass diese Gebühren wiederum in Hinblick auf soziale Gerechtigkeit durchaus zu Diskussionen führen könnten – also auch hier ist keine eindeutige Lösung möglich.