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  Regionalflughäfen: Startbahn im Nirgendwo
  Die EU will Subventionen für kleine regionale Flugplätze begrenzen. Nimmt der Wahnsinn ein Ende?
  Seite 1 —Startbahn im Nirgendwo
  Seite 2 —Politische Argumente für Subventionen klingen überall ähnlich
  Exotisch sind Urlaubsreisen manchmal schon beim Abflug. Wenn nämlich der Flughafen in Cochstedt, Calden, Laage oder ähnlichen Orten liegt. Also mitten im Nichts. Selbst in den abgelegensten Teilen der Bundesrepublik, wo es kaum Straßen oder Häuser gibt, findet sich zuverlässig ein Airport samt Start- und Landebahn, Tower, Wartehalle, Feuerwehr und Leitsystem, mit dem man Boeing- und Airbus-Jets teilweise im Minutentakt in die Luft bringen könnte. Wenn denn welche da wären.
  Rund 250 gewerbliche Flugplätze unterschiedlichster Größe verzeichnet die offizielle Statistik hierzulande, zuzüglich diverser Graspisten für Segelflieger und dergleichen. Die Runway-Realität ist oft trist: In Zweibrücken starten pro Woche gerade mal drei Ferienflieger. In Cochstedt dokumentiert der "Aktuelle Flugplan Winter 2013/2014" einen einzigen Start – das war am 12. Februar um 6.05 Uhr nach Dubai. Und Hof-Plauen ist, ganz anders als vor Jahren prophezeit, heute ein Geisterflughafen. "Derzeit keine Linienflüge", heißt es dort.
  Bonsai-Airports made in Germany: in aller Regel geplant, gebaut und betrieben mit Steuergeld. Getragen vom Glauben, der wachsende Luftverkehr werde noch das letzte Provinzkaff in eine internationale Top-Destination verwandeln. Und weil man das auch anderswo in Europa glaubt, will die EU-Kommission nun die staatlichen Subventionen begrenzen. Ende vergangener Woche stellte sie neue Leitlinien vor, wonach sich die meisten Regionalflughäfen künftig selber finanzieren müssen. "Die bisherige Subventionspraxis fördert eine sehr ungesunde Art von Wettbewerb", sagt Bernd Kortschak, Professor für Verkehr und Transport an der Fachhochschule Erfurt und ein Kritiker der Subventionen. "Es ist höchste Zeit, das zu beenden."
  "Ein neuer Flughafen braucht eine Anlaufzeit"
  Der Streit über die Förderung von Flughäfen tobt überall im Land. Große Schlagzeilen machte zuletzt der Ausbau des Flughafens Calden, der nördlich von Kassel gelegen ist. Zwar hat die EU die Subventionen in diesem Fall sogar offiziell abgesegnet. Ob das Projekt deswegen aber eine gute Idee war, ist damit aber noch lange nicht gesagt.
  In Calden existierte nämlich schon lange ein kleiner Flugplatz, der in den vergangenen Jahren Boeing-737-fähig gemacht wurde. Ursprünglich sollte der Ausbau 151 Millionen Euro kosten, am Ende waren es 271 Millionen Euro. Bezahlt haben es die Gesellschafter, die zudem die laufenden Verluste ausgleichen: das Land Hessen, Landkreis und Stadt Kassel sowie die Gemeinde Calden. "Leistungsfähige Billigfluganbieter werden in Nordhessen die Möglichkeit bieten, die europäischen Metropolen und Wirtschaftszentren wie London, Rom oder Südfrankreich einfach, schnell und preiswert zu erreichen" – so frohlockte die Betreibergesellschaft des Flughafens vor rund zehn Jahren. Seit vergangenem Frühjahr ist Calden nun ausgebaut und zählte aufs Jahr gesehen 46.557 Passagiere. Verglichen mit den registrierten Flugbewegungen bedeutet das: Jedes gestartete oder gelandete Flugzeug transportierte rechnerisch zwei Gäste. Calden wird nämlich vor allem von Sport- und Geschäftsfliegern benutzt. Für diese hätte man den alten Airport freilich nicht ausbauen müssen; kleine Maschinen konnten ihn auch früher schon anfliegen.
  Neu in Calden ist die Billig-Airline Germania. Auch Turkish Airlines will in diesem Jahr eine Verbindung aufnehmen, weiß aber noch nicht, wann genau. Doch rechtfertigt das den Aufwand? Wo doch nur 70 Kilometer von Calden entfernt der größere und vergleichsweise gut ausgelastete Regionalflughafen Paderborn liegt. In weniger als zwei Stunden ist man zudem mit dem Auto in Hannover oder mit der Bahn am Frankfurter Flughafen.
  Die Betreiberfirma in Calden will weder Finanzdaten noch die neuen Subventionsleitlinien kommentieren. Im hessischen Finanzministerium gibt man sich indes zuversichtlich. "Unser Ziel ist und bleibt es, dass sich die Flughafenbetreibergesellschaft langfristig finanziell selbst trägt und der Flughafen nicht von öffentlichen Zuschüssen abhängig ist", sagt Finanzminister Thomas Schäfer, der zugleich Aufsichtsratsvorsitzender des Flughafens ist und die Kritiker um Geduld bittet. "Die Siegerehrung bei einem Langstreckenlauf wird schließlich auch nicht anhand des Zwischenstands nach 150 Metern vorgenommen", sagt er. "Grundsätzlich gilt, dass ein neuer Flughafen eine Anlaufzeit braucht."
  Lieber mal abwarten. Ähnlich argumentiert auch der Verband ADV, die Interessenvertretung deutscher Regionalflughäfen. "Das bewährte deutsche Flughafensystem" lobt der ADV ebenso wie die eigene Lobbyarbeit bei der EU-Kommission. Die habe nämlich lange Übergangsfristen ermöglicht, bevor die Subventionen wirklich begrenzt werden müssen. "Es ist uns gelungen, sicherzustellen, dass eine öffentliche Unterstützung über einen Zeitraum von zehn Jahren möglich sein muss", teilt der ADV mit. In der Fachpresse wird ein Lobbyist zitiert, kleine Airports hätten nun "die Chance, in die Wirtschaftlichkeit hineinzuwachsen".