text: Der kalkulierte Krieg der Antriebswelten | FLOTTE
  NFZ-Extra 30. April 2021 | Roland Scharf
  In der Autowelt ist es nie leicht, es allen Recht zu machen. Das gilt bei Pkw, aber noch mehr bei leichten Nutzfahrzeugen. Man muss sich nur einmal überlegen, wie viele unterschiedliche Sparten auf die meist weißen Transporter zurückgreifen und sie wirklich überall einsetzen. Die Bandbreite an Ansprüchen hat die Industrie zwar mit einer unüberschaubaren Vielfalt an Modellvarianten einigermaßen im Griff, aber wenn es um die Frage nach einer Alternative zum bewährten Dieselmotor geht, dann gibt es vielfach nach wie vor lange Gesichter, trotz E-Mobilität.
  Zuerst sollte einmal geklärt werden, um welche Problematik es sich genau handelt. Laut konzernweiter Statistik von Stellantis ist es nämlich so, dass man mit einem rein batterieelektrisch angetriebenen Nutzfahrzeug schon gar nicht so schlecht aufgestellt ist. Die meisten befragten Kunden fahren nicht einmal 200 Kilometer pro Tag, die werden heute schon mit den elektrischen leichten Nutzfahrzeugen glücklich. Immerhin 44 Prozent gaben an, weniger als 300 Kilometer täglich zu fahren, wo es dann schon etwas knapp wird, mit kurzem Zwischenladen klappt aber auch das noch. Dann gibt es doch noch einen gehörigen Teil, der weitere Strecken fährt und hier bringt Stellantis Wasserstoff ins Spiel. Wobei man für die Transporterwelt keinen klassischen FCEV-Antrieb im Auge hat.
  So verwendet man den Wasserstoffantrieb weder als Range Extender noch als alleinigen Antrieb, sondern kombiniert ihn mit einer 10,5-kWh-Batterie und 4,4-kg-Wasserstofftank, was im Endeffekt einen Fuel-Cell-Plug-in-Hybrid ergibt. Denn gefahren werden kann mit Power aus der Brennstoffzelle oder dem Akku. Zudem sollen sich die Antriebe sinnvoll ergänzen, sprich: Wasserstoff kommt nur dann zur Anwendung, wenn er seine Vorteile ausspielen kann. Zum Beispiel im Kaltlauf oder beim starken Beschleunigen kommt ausschließlich die Batterie als Leistungsquelle zum Einsatz. Alles in allem sollen damit 400 Kilometer Reichweite realistisch sein, genauso wie 140 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das Auftanken dauert nur drei Minuten und wenn der Akku zu leer ist, was nach rund 50 Kilometern der Fall sein dürfte, kann dieser extern geladen werden.
  Das hat zudem den produktionstechnischen Vorteil, dass man viel vom E-Modell übernehmen kann, was die Kosten dramatisch senkt. Der Stromspeicher stammt etwa direkt von den Plug-in-Hybrid-Modellen des PSA-Konzerns, genauso wie der Elektromotor. Die Brennstoffzelle ist dank dieses Konzepts zudem preiswerter und kompakt, da sie ja nicht als alleinige Antriebsquelle herhalten muss. Und als wichtigen Punkt bringt man alles auch noch in die bestehenden Mittelklasse-Nutzfahrzeuge vom Schlage Opel Vivaro-e unter. Unter der Haube sitzen die Motoren, im Unterboden anstelle der großen Akkus die drei Wasserstofftanks und der Stromspeicher nimmt unter der Sitzbank Platz. Was im Endeffekt bedeutet: Der Laderaum bleibt in voller Größe erhalten und die Gewichtszunahme hält sich in sehr engen Grenzen, was der Nutzlast sehr zugute kommt.
  Die ersten Prototypen, von Hand umgerüstete E-Versionen des Vivaro, rollen bereits eifrig durch die Gegend rund um Rüsselsheim, da Opel für den Bau der Versuchsträger (die Konstruktion stammt großteils aus Frankreich) auserkoren wurde. Das liegt aber nicht nur an der Kompetenz der deutschen Stellantis-Tochter. Hier geht es auch um finanzielle Beweggründe. Der Deutsche Bund vergibt im Zuge der Deutschen Wasserstoff-Strategie Förderungen an heimische Unternehmen. Und so erhielt allein Opel eine Unterstützung in der Höhe von 5,7 Millionen Euro. Ob das der Grund war, mit der schon tot geglaubten Wasserstoftechnologie ausgerechnet jetzt wieder durchzustarten, bleibt vorerst offen. Ebenso, mit welchen Stückzahlen oder Preisen für die FC-PHEV-Transporter zu rechnen ist. Zumal die alten Probleme der Infrastruktur weiterhin bestehen bleiben. Das Tankstellennetz kann man im positivsten Fall nicht einmal als dünn beschreiben. Dazu kommen der im Vergleich zur batterieelektrischen Antriebsform schlechte Wirkungsgrad und die sehr energieintensive Produktion vom Rohstoff Wasserstoff an sich. Doch der Vorteil des schnellen Betankens könnte auf dem LNF-Markt in Zukunft vielleicht noch ein immenser Vorteil werden.
  Die Stellantis Plug-in-Hybrid- Fuel-Cell-Technik im Detail
  Als Basis nimmt Stellantis die aktuellen E-Modelle vom Schlage Opel Vivaro-e. Statt der großen Akkus sitzen drei zylinderförmige Wasserstofftanks. Unter der Rücksitzbank lauert der Akku aus dem 3008 PHEV, unter der Haube das Duo bestehend aus E-Motor und Brennstoffzelle. Diese kompakte Bauform ermöglicht es, dass der Laderaum ohne Einschränkungen komplett erhalten bleibt. So können400 Kilometer Reichweite insgesamt und 50 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglicht werden. Zudem bleiben dank der bereits vorhandenen Basis die Produktionskosten gering.