text: Dauertest-Abschlussbilanz: Aprilia RSV4 R - Motorrad-Dauertests - MOTORRAD
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  Dauertest Supersportler Aprilia RSV4 R Dauertest Aprilia RSV4 R zerlegt. Foto: Bilski IN DIESEM ARTIKEL
  1Dauertest-Abschlussbilanz: Aprilia RSV4 R2Messwerte3Bilanz nach 50 000km
  4Kosten und Wartung5Aprilia nimmt Stellung Gebrauchtangebote
  Bei 4922 Kilometern wurde der Dämpfer getauscht. Doch das sollte bei Weitem nicht der einzige Schaden bleiben, der die extrovertierte Italienerin mit dem voluminösen Bass (auf ihre mächtige Lautstärke beziehen sich im Fahrtenbuch neben dem hohen Spritverbrauch die mit Abstand meisten Kommentare) innerhalb kürzester Zeit -ereilte. Egal ob abplatzende Farbe vom Schalldämpfer, eine defekte Kupplung, rubbelnde Bremsscheiben oder Pitting an der Einlassnockenwelle - die RSV4 hetzte während der ersten Hälfte des Dauertests nicht nur mit Vorliebe über kurvenreiche Landstraßen, wo sie ihre formidable Handlichkeit, ihre bestechende Präzision und den herrlichen V4 in die Waagschale werfen konnte, sondern auch von Defekt zu Defekt. Gerade so, als gelte es, einen neuen Rekord aufzustellen. Und dann? Dann geschah das Wunder. Ganz so, als habe sich die Aprilia die massive Kritik aus der Halbzeitbilanz (MOTORRAD 21/2011) tief in ihr kompaktes Motorgehäuse gesogen, war plötzlich Schluss mit Defekten. Aus und vorbei. Kreuzbrav spulte sie die verbleibenden 20000 Kilometer herunter, fiel allenfalls durch abgefahrene Reifen oder die mitunter mechanisch scheppernde Geräuschkulisse auf. Doch sogar damit hat es sich laut Aprilia seit Ende 2010, weil die Federkraft des Steuerkettenspanners erhöht wurde (ein Austausch ist auch bei älteren Motoren problemlos möglich) und der Ölkreislauf umfassend überarbeitet wurde. Außerdem wurde die Federrate der Ruckdämpfer in der Kupplung angehoben, was den mechanischen Geräuschpegel in der Serie ebenfalls senken half. Weitere interessante Artikel
  Traumbike Aprilia RSV4 Aprilia RSV Mille und Tuono sowie… TunerGP 2015 - Grebenstein-Aprilia… Tracktest Super-Nakeds gegen Superbikes Die Dauertest-RSV4 hingegen musste (und konnte, denn auf die Funktion hatte diese Geräuschkulisse ja keinen Einfluss) vor allem mit kaltem Motor weiterscheppern. Und sie (oder besser der jeweilige Fahrer) musste auch weiterhin mit einer mehr als mühsamen Leerlaufsuche leben, denn alle Service-Maßnahmen an der Kupplung (bei rund 18 000 Kilometern wurden die Scheiben getauscht, bei der doppelten Distanz der Kupplungskorb) brachten bestenfalls vorübergehend etwas Linderung. Die Erklärung der beiden zum Abschlussgespräch aus Noale angereisten Aprilia-Techniker Mariano Fioravanzo (Projektleiter Sport) und Giorgio Del Ton (Testchef Motor) für dieses Malheur klingt glaubhaft und weckt Verständnis für die Sorgen und Nöte, die eine vergleichsweise kleine Motorradschmiede wie Aprilia mit einem von Grund auf neu konstruierten 1000er-Superbike-V4 hat. Das sei nämlich darauf zurückzuführen, dass man sich mangels Erfahrungswerten bei den ersten Entwürfen aus Sorge um die Standfestigkeit der Kupplung für eine höhere Ölversorgung entschieden habe, so Giorgio Del Ton. Zu viel Öl im Kupplungsbereich aber sei nicht im Sinne geschmeidiger Schaltbarkeit. "Damals sind wir auf Nummer sicher gegangen", erklärt er. "Mittlerweile haben wir die Ölversorgung an dieser Stelle durch eine von 0,6 auf 0,4 Millimeter verkleinerte Öldüse entsprechend reduziert. Das reicht zur Kühlung der Kupplung völlig aus, die Schaltbarkeit hat sich dadurch deutlich verbessert." Ein Gesicht in der Menge: Die RSV4 R besticht nicht nur durch technische Eigenständigkeit, sondern auch durch spannendes Design. Foto: Archiv Das stimmt, wie die Erfahrungen mit diversen Testmaschinen zeigen. Doch diese Erklärung wirft auch ein Licht darauf, wie die Dinge jenseits der Alpen funktionieren. Zuerst kommt die Performance, und dann kommt lange nichts. Und erst wenn in dieser Hinsicht alles zum Besten steht, rücken profane Dinge wie Spritverbrauch (im Dauertest mit durchschnittlich 8,2 Litern über die 50000-Kilometer-Distanz viel zu hoch) oder eben die Leerlaufsuche in den Fokus. In der Tat attestierte auch MOTORRAD seit der Premiere der RSV4 im Dauertest (Frühjahr 2010) bei den Testmaschinen in verschiedenen Vergleichstests eine spürbare Verbesserung in den alltäglichen Dingen. Die plakativste ist zweifellos der Spritverbrauch. Er sank um deutlich über einen Liter bei der sehr zurückhaltend gefahrenen MOTORRAD-Verbrauchsrunde auf nahezu klassenübliche Werte von gut sechs Litern. Der Versuch jedoch, das neue Mapping auf die "alte" Dauertest-RSV4 zu übertragen, scheiterte grandios, weil sich kaum jemand mit der harten und stotternden Gasannahme abfinden mochte. "Dann soll sie lieber saufen", war der einhellige Kommentar, und nur knapp 10000 Kilometer später wurde das neue Mapping wieder durch das alte ersetzt, während laut Aprilia-Pressesprecher Ansgar Schauerte von den deutschen Kunden rund 60 Prozent durchaus mit der neuen Variante zufrieden sind.
  Vermutlich genießt diese Klientel neben der verringerten Tankfrequenz vor allem den Frieden mit den Nachbarn, denn eine der Mapping-Modifikationen ist neben der deutlich in Richtung "früh" verschobenen Zündzeitpunkte die erst bei 6000/min statt schon beim Einlegen des ersten Gangs öffnende Auspuffklappe. Die lässt den Bass des V4 in seiner vollen Schönheit erst dann ertönen, wenn es in freier Wildbahn gilt und man die heimische Hofeinfahrt längst hinter sich gelassen hat. Und wenn man dann mal flott und artgerecht unterwegs sei, könne man auch gleich einer zweiten Problematik entschieden begegnen, erklärt ein wie immer schelmisch aufgelegter Mariano Fioravanzo. Denn nach Aprilia-Erfahrung hätte geholfen, ab und zu mal richtig in die Bremse zu langen. "In diesem Fall hätte sich das Problem rubbelnder Bremsscheiben erst gar nicht gestellt", versichert er schmunzelnd, weil die Verschmutzung zwischen Scheibe und Belag, wie sie sich zum Beispiel bei Regenfahrten oder langsamer Fahrt festsetze, -wieder "herausgebremst" worden wäre. Dies sei aber seiner Erfahrung nach kein Apriliatypisches-, sondern eher ein Brembo-Problem-. Und in der Tat, Fioravanzo hat wohl recht. Bei modernen Hochleistungsbremsanlagen ist ein einmaliger Tausch der Bremsscheiben im Rahmen der Dauertestdistanz beinahe Usus. Auch bei der direkten RSV4-Konkurrentin BMW S 1000 RR war bei 30000 Kilometern ein Satz Bremsscheiben fällig. Dass es bei der Aprilia gleich zwei Sätze der vorderen Scheiben gewesen sind, sei einfach Pech gewesen - aber gewiss kein konstruktiver Mangel. Apropos konstruktive Mängel: Wie sah er denn nun aus, der einzige V4 in der 1000er-Superbike-Liga? Um es kurz zu sagen: nicht fehlerfrei, aber alles in allem doch deutlich besser, als manch einer erwartet hatte. Die größte Überraschung: Das bereits im Rahmen der 20000er-Inspektion festgestellte Pitting an einer Einlassnockenwelle hat sich nicht verschlimmert. Damals hatten die MOTORRAD-Techniker schwer daran gezweifelt, dass es diese Welle über die Distanz schaffen werde, doch in Noale hielt man einen Austausch nicht für notwendig. "Natürlich waren wir nervös", gibt Giorgio Del Ton heute zu. "Aber wir hatten in keiner Erprobungsphase jemals Probleme mit Pitting und -haben es einfach riskiert, weil uns auch sonst von zahllosen Prüfstandsläufen auf herkömmlichen und dynamischen Prüfständen keinerlei Nockenwellenschäden bekannt sind."
  Ein ähnliches Bild ergibt sich in der Peripherie der Nockenwellen. Nicht makellos, aber auch nicht bedenklich: Drei undichte Ventile könnten für den gemessenen Leistungsverlust von sieben PS verantwortlich sein, der deutliche Kompressionsverlust auf drei Zylindern kommt ebenso infrage. 171 zu 164 PS lautet das Ergebnis unter dem Strich. Und wieder kommt angesichts des Leistungsverlustes der versteckte Bummelanten-Hinweis- von Fioravanzo. Er wisse um die Problematik, denn auch in Noale sei man je nach vorherigem Einsatz zu ganz unterschiedlichen Leistungsmessungen gekommen. Immer dann, wenn vorher richtig Feuer in den Brennräumen gewesen sei, hätte der Prüfstand deutlich bessere Werte ausgespuckt als nach eher verhaltener Fahrweise. Die Differenz hätte bis zu acht PS betragen. So sieht er in seinen Grundfesten aus, der V4, bei dem Zylinder und Kurbelgehäuse-Oberteil eine Einheit bilden. Foto: mps-Fotostudio Wie auch immer: Trotz des deutlichen Leistungsverlusts hat sich über akuten Leistungsmangel während der gesamten Dauertestdistanz niemand, aber wirklich niemand beklagt. Daher zurück zum zerlegten Motor: leicht verbreiterte Ventilsitze, Laufspuren an den Nockenwellenlagern, Kolben an der Verschleißgrenze, Kolbenringe innerhalb der Betriebstoleranz, maßhaltige Zylinder mit geringen Laufspuren, Kurbelwellen-Lagerspiele innerhalb der Toleranz, leichte Kavitationsspuren an den Pleuellagern, Anlaufspuren an den Schaltgabeln - es ist nichts, was bedenklich stimmen würde oder zwingend zum Austausch anstünde. Da fünf Auslassventilführungen über der Verschleißgrenze lägen, würde man die Ventile tauschen, so Techniker Del Ton - weil der Motor ohnehin zerlegt sei und obwohl er kein Öl verbraucht habe. Alle anderen Teile würden ihren Dienst ebenso weiterverrichten wie das gut erhaltene Fahrwerk, bei dem lediglich die Umlenkhebel der Hinterradfederung ein leicht -erhöhtes Radialspiel aufweisen.
  Was bedeutet das unter dem Strich? Dass die Aprilia in der MOTORRAD-Dauertestübersicht nicht auf den vorderen Plätzen landet, war angesichts der Fahrzeuggattung und der damit verbundenen Kosten ohnehin klar (die beste Supersportlerin ist auf Platz elf die Yamaha YZF-R1). Und so sortiert sich die RSV4 R, die niemals liegen blieb (aber mehrmals kurz im Notlaufprogramm landete), jedoch häufiger in der Werkstatt stand, auf Platz 27 im MOTORRAD-Ranking ein. Sieben Plätze hinter der direkten Konkurrenz von BMW, aber drei Plätze vor der Ducati 999, während die 1098 sogar noch einmal zwei Plätze weiter hinten landet. Auch was die Kostenseite angeht, sortiert sich die RSV4 R unter ihresgleichen ein. Natürlich schlagen die Werkstattkosten sowie die Kraftstoffkosten mächtig zu Buche. Höher als alle Betriebskosten jedoch wirkt sich der Wertverlust aus, und der scheint im Fall der RSV4 R mehr als wohlwollend angesetzt. Ein 1000er-Supersportler ohne ABS und ohne Traktionskontrolle wird es schon jetzt - erst recht aber in Zukunft - schmerzlich schwer haben am Gebrauchtmarkt. Und wenn man dann noch alle Verbesserungen berücksichtigt, die seit 2010 in diese Baureihe geflossen sind, wird so mancher Interessent berechtigterweise eher mit einer aktuellen APRC-RSV4 liebäugeln, die hier und da sehr, sehr günstig zu haben ist.
  "Mit der aktuellen RS müsstet ihr noch mal einen Dauertest machen", scherzt Giorgio Del Ton. "Der würde angesichts der vielen technischen Verbesserungen deutlich positiver ausfallen als dieser hier." Das glauben wir gerne, lieber Giorgio, das glauben wir. Und jede Menge Spaß hätten wir auch. Aktuelle Gebrauchtangebote