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  Mythen und Fakten über E-Autos
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  Diese Folge des Elektroauto-News.net Podcasts steht unter dem Titel "Mythen und Fakten über E-Autos". Im Alltag begegnen denjenigen, welche sich mit dem Thema E-Mobilität auseinandersetzen immer wieder Mythen und Halbwahrheiten rund um das E-Auto. Die meisten von ihnen sind völlig falsch. Daher habe ich mir Mal einige Mythen rund um das Elektroauto genauer angesehen und möchte diesen mit Fakten begegnen.
  Skript zu Folge 023 des Elektroauto-News.net Podcast: Mythen und Fakten über E-Autos
  Willkommen bei der aktuellen Folge des Elektroauto-News.net Podcasts. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du auch dieses Mal wieder eingeschalten hast, wenn es darum geht ein wenig mehr über die Welt der E-Mobilität zu erfahren.
  Die heutige Podcast-Folge steht unter dem Titel "Mythen und Fakten über E-Autos". Im Alltag begegnen denjenigen, welche sich mit dem Thema E-Mobilität auseinandersetzen immer wieder Mythen und Halbwahrheiten rund um das E-Auto. Die meisten von ihnen sind völlig falsch. Daher habe ich mir Mal einige Mythen rund um das Elektroauto genauer angesehen und möchte diesen mit Fakten begegnen.
  Elektrofahrzeuge sind sehr teuer in der Anschaffung und aufwändig zu warten / instand zu halten
  Fakt ist E-Fahrzeuge sind 2019 in der Anschaffung noch teurer als vergleichbare Verbrenner. Daran lässt sich nichts rütteln. Begründen lässt sich dies damit, dass Großserien noch nicht angelaufen sind, derzeit Batterien für E-Autos noch den größten Kostenblock ausmachen und ein Sinken dieser Kosten erst mit Großserien beziehungsweise Erschließung von Alternativen zu Lithium-Ionen-Akkus zu erwarten ist.
  In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass das Forschungsunternehmen BloombergNEF jedes Jahr eine umfassende Analyse der Anschaffungskosten eines Elektroautos erstellt und vergleicht diese mit den Kosten eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor derselben Größe.
  Mit jedem Jahr rückt der Wendepunkt – wenn Elektroautos billiger als ihre Verbrenneräquivalente werden – näher, so BloombergNEF in einer aktuellen Analyse. Im Jahr 2017 prognostizierte BloombergNEF noch, dass der Wendepunkt im Jahr 2026 erreicht sein dürfte. Im Jahr 2018 war bereits von 2024 die Rede.
  In der aktuellen Analyse gehen die Studienautoren sogar davon aus, dass der Wendepunkt erneut nach vorne rückt: In der EU soll im Jahr 2022 die Preisparität erreicht sein.
  Vor allem die stetig geringeren Kosten für die Batterien seien dafür der ausschlaggebende Faktor. Bei einem Mittelklasse-US-Auto habe die Batterie im Jahr 2015 mehr als 57 Prozent der Gesamtkosten ausgemacht, so BloombergNEF. In diesem Jahr seien es bereits nur noch 33 Prozent. Und bis 2025 soll die Batterie nur noch 20 Prozent der gesamten Fahrzeugkosten ausmachen.
  Bereits heute kann man der Aussage, dass E-Autos aufwändig zu warten / instand zu halten sind entgegenhalten, dass der Aufbau des Motors bei Elektrofahrzeugen deutlich einfacher und kompakter als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist. Daraus folgt, auch die Wartung eines solchen Motors ist um einiges einfacher und damit günstiger.
  Die Leistung ist hierbei zwischen beiden Fahrzeugtypen vergleichbar. Gerade beim Elektromotor kommt zum Tragen, dass diese sich leichter regeln lassen, so stellt selbst das Umschalten vor Vorwärts- auf Rückwärtsbewegung kein Problem dar, da dies alles elektronisch, ohne ein Schaltgetriebe erfolgt.
  Ein Punkt, in welchem Elektromotoren den Verbrennungsmotoren nachstehen ist die Steuerungselektronik, diese ist durch hohe Spannungen und Ströme um einiges aufwendiger als bei herkömmlichen Fahrzeugen.
  Die Wartungsfreiheit von Elektroautos zeichnet sich schon dadurch aus, dass Baugruppen wie Tank, Benzinpumpe, Öl, Öltank, Auspuffsystem, Anlasser, Lichtmaschine, Starterbatterie, Katalysator sowie Schaltgetriebe gänzlich fehlen. Alles Bauteile, bei denen schonmal kein Schaden auftreten kann.
  Auch die Bremsen werden beim E-Auto deutlich weniger beansprucht, da hier die Rekuperation der Bremsunterstützung zum Tragen kommt. Dies wirkt sich wiederum auf die Bremsbeläge und deren Lebensdauer aus. Alleine vom Service-Aufwand und möglichen Folgekosten siegt das Elektrofahrzeug deutlich gegenüber Diesel und Benziner.
  Die Akku-Lebensdauer ist sehr schlecht / E-Autos haben kaum Reichweite
  Lithium-Ionen-Akkus und deren Weiterentwicklung, in Form der Festkörperbatterie, spielen eine entscheidende Rolle für die Zukunft der E-Mobilität. Das ist Fakt. Daher sollte selbst jemanden, der sich nicht mit der E-Mobilität ernsthaft auseinandersetzt klar sein, welcher Aufwand betrieben wird um das bestmögliche aus den eigenen Akkus herauszuholen.
  Erst kürzlich gab Elon Musk, CEO von Tesla, zu verstehen, dass die Karosserie- und Antriebseinheit des Model 3 bis zu 1,6 Millionen Kilometer "überleben" könne, die Batterie bis zu 800.000 km. Durch entsprechende Ersatzmodule kann diese dann wieder fit gemacht werden. 2017 hatten wir bereits darüber berichtet, dass ein Tesla Model S nach 400.000 Kilometer noch 93% Akkukapazität aufweisen konnte. Der Mythos, dass die Akku-Lebensdauer sehr schlecht ist kann man somit als entkräftet werden.
  VW hat sich in diesem Zusammenhang erst kürzlich geäußert, dass die eigenen Batterien ein ganzes Autoleben halten. So garantiere man für acht Jahre oder 160.000 Kilometer eine Mindestkapazität der Batterie von 70 Prozent.
  Des Weiteren widmen sich Unternehmen wie TWAICE Technologies, eine Ausgründung aus der TU-München, der erheblichen Lebensdauerverlängerung von Lithium-Ionen-Akkus durch Echtzeitanalyse und Optimierung entsprechender Parameter. Um die Akku-Lebensdauer steht es derzeit also nicht schlecht.
  Zur Reichweite sei nur gesagt, dass man auch bei einem Verbrenner – unter normalen Umständen – nicht täglich Reichweiten von 500 km und mehr mit einer Tankladung zurücklegen muss. Fakt ist, dass im Alltag die meisten täglichen Strecken unter 100 km betragen und das schaffen in der Regel selbst die kleinsten E-Autos.
  Entscheidender als die eigene Akku-Kapazität ist hier schon eher die Ladeinfrastruktur, als auch die richtige Interpretation der Reichweitenanzeige. Jana Höffner ist Deutschlands wohl bekannteste Elektroauto-Fahrerin und gab im Podcast mit Electrify-BW zu verstehen: "mit jedem gefahrenen Kilometer im Elektroauto schwinde die Reichweitenangst. Denn man lernt schnell, die Reichweitenanzeige zu interpretieren. Die richtige Ladestrategie für den täglichen Bedarf – aber auch für längere Strecken – ist nach wenigen Wochen Routine. Ich selbst bin auf inzwischen über 200.000 Kilometern noch nie mit einer leeren Batterie liegen geblieben."
  Auch Ulf Schulte, Managing Director des Ladesäulenbetreibers Allego, gab in diesem Zusammenhang zu verstehen: "Reichweitenangst erleben Elektromobilisten auch in Deutschland immer seltener. Die Infrastruktur wächst mit ordentlicher Geschwindigkeit."
  Somit ist Fakt die Reichweite von E-Autos reicht für den täglichen Alltagsbedarf vollkommen aus und mit wachsender Infrastruktur sinkt die Reichweitenangst immer weiter.
  Unser Stromnetz verkraftet den Wandel hin zur E-Mobilität nicht
  Aktuell gibt es in Deutschland knapp 83.175 reine Elektroautos – Stand Januar 2019. Ein Klacks, verglichen mit den insgesamt etwa 45 Millionen Kfz, die hierzulande zugelassen sind. Das stete Wachstum der Stromfahrzeuge – jedes Jahr verdoppelt sich ihre Zahl annähernd – sorgt bei den einen für Begeisterung, da sie eine leise und saubere Alternative zu Verbrennerfahrzeugen darstellen. Andere jedoch fürchten sich vor dem Wandel und tragen viele Bedenken in sich.
  Durchaus berechtigt ist die Sorge, ob das Stromnetz überhaupt geeignet ist für eine große Anzahl Elektroautos. Dabei ist nicht die Strommenge das Problem – "Saft" gibts genug. Das Problem ist es, eine intelligente Verteilung der Energie und ein cleveres Steuern der Ladevorgänge von Elektroautos zu erreichen, damit örtliche Stromnetze nicht unter der Last zusammenbrechen, sollten tatsächlich einmal zu viele E-Autos gleichzeitig ans Netz genommen werden.
  Für die Zukunft wäre es daher am einfachsten, wenn "alle gleichmäßig über den Tag verteilt ihr Auto laden". Das stelle fürs Stromnetz kein Problem dar. Zumal ein Fahrzeug ohnehin im Schnitt 23 Stunden lang herumsteht (genug Zeit fürs intelligent gesteuerte Laden) und nur gut 40 Kilometer am Tag unterwegs ist.
  45 Millionen Elektroautos am Stromnetz seien kein Problem, sagt auch der verkehrspolitische Sprecher der SPD und frühere Elektromeister für die Düsseldorfer Stadtwerke Andreas Rimkus. Aber "sie werden eines, wenn wir einfach so weitermachen wie bisher."
  Fakt ist unser Stromnetz verkraftet den Wandel hin zur E-Mobilität. Muss seinerseits aber auch digitaler und intelligenter werden, als es bisher der Fall ist. Das Zusammenspiel zwischen Ladeinfrastruktur und E-Autos muss angegangen werden. Bei der angestrebten Masse von E-Autos muss Laden intelligent werden, dann klappt das auch mit dem Stromnetz
  Outro & Shownotes
  Das war es nun also auch schon wieder mit drei Mythen rund um das E-Auto. Persönlich hoffe ich, dass ich mit unseren Fakten ein wenig dazu beitragen konnte Missverständnisse aus dem Weg zu räumen und ein wenig aufzuklären.
  Bevor die Folge zu Ende ist, noch zwei Bitten meinerseits. Sollte dir die aktuelle Folge gefallen haben, dann freue ich mich über eine Bewertung bei iTunes, Spotify und Co. Oder eben dort, wo du unseren Podcast hörst.
  Des Weiteren wäre es großartig, wenn du mir deine Fragen zur E-Mobilität per Mail oder direkt in unserem Portal, über die Kommentarfunktion zukommen lässt. Somit ist sichergestellt, dass wir auch in den nächsten Folgen des Elektroauto-News.net Podast Themen auf den Tisch bekommen, die dich und die anderen Hörer beschäftigen.
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  Vincent Döhring
  Ich hätte es gut gefunden, wenn du noch den Mythos gelistet hättest, dass das Herstellen der Akkus viel schädlicher sei als ein Diesel, da gab es ja jetzt schon 2 komplett schöngerechnete Studien.
  ich lese deine Seite regelmäßig und finde die Beiträge sehr gut.
  Ich selbst bin 3 Jahre einen Hybrid gefahren (Daimler GLE) und fahre seit Januar einen gemieteten Opel Ampera e (da Daimler nicht liefern kann). Ich warte aktuell auf den EQC (Daimler ist der größte Kunde meiner Firma .. 😉 …). Der Opel ist ein super Auto muss ich sagen.
  Zum Thema Stromnetz und E-Mobilität des aktuellen Beitrags will ich folgendes hinzufügen : Sinnvollerweise hat man (so wie ich) eine eigene PV Anlage und erzeugt seinen Strom selbst. Das führt dann nicht zu weiteren Belastungen des Stromnetzes sondern sogar zu einer Entlastung. Mit meiner zweiten Anlage (ich hatte schon eine in 2005 installiert) mit 8 kWp schaffe ich es seit Februar sämtlichen Strom für das Auto selbst zu produzieren (und natürlich auch für den Haushalt und ich speise an sonnigen Tagen zig kWh ein). In der Zeit hatte ich nur 2 Fernfahrten bei denen ich an den CCS Schnelllader musste (was erstaunlich gut funktionierte).
  Ich hatte für mich selbst mal hochgerechnet dass die ca 600 Mrd km (Stand 2013) die wir in Deutschland per Auto fahren ca einen Bedarf von 100 TWh brauchen. Wenn jedes der 15 Mio EFH (in D) eine PV Anlage installiert könnten 200 TWh produziert werden. Ziel muss es also sein in der Energiewende die EFH Besitzer zu motivieren sich eine PV Anlage zu installieren.
  Ich fahre seit März einen BMW i3 120Ah.
  Ständig werde ich schon fast angegriffen weil ich ein E-Auto habe, und mir wir vorgerechnet, das mein Auto nicht viel weniger CO2 produziert als ein Diesel.
  Und wenn ich sage, wieso, ich habe doch keinen Auspuff wo Dreck raus kommt, wird mir gesagt, das ja bei Strom in der Herstellung CO2 anfällt!
  Das ist doch wieder so eine schlecht Rederei, warum werden mir CO2 Belastungen in der Herstellung von Strom angerechnet, und dem Verbrenner wird nur angerechnet was er aus seinem Tank verbrennt.
  Warum wird dem Verbrenner nicht auch die Förderung von Rohöl angerechnet.
  Was fällt an CO2 an bei dem Transport mit dem Tankschiffe was ja zig Tonnen an Öl verbrennt und CO2 Ausstößt.
  Vom Rohöl zum Benzin/Diesel fällt auch CO2 in der Raffinerie an.
  Benzin und Diesel müssen auch an die Tankstellen!
  Ganz zu schweigen von den Umwelt Schäden die durch die Förderung (Fraking) entstehen, davon ist komischerweise keine Rede, aber uns wirft man vor wie Umweltschädlich die Herstellung einer Batterie ist!!
  Sebastian, bitte schreib doch mal was dazu, es ist echt schlimm, was uns da unterstellt wird.
  Auch die Studie von Herrn Sinn, geht immer nur davon aus, was aus dem Tank eines Verbrenners an CO2 in die Umwelt gelangt.
  Fairerweise, sollte man die Förderung und Gewinnung vom Öl zu Benzin/Diesel mit in die CO2 Bilanz einrechnen, uns E-Auto Fahrer, wird das auch angerechnet.
  3000Km rein Elektrisch gefahren, 200 Liter Diesel nicht verbrannt:-)
  welche Rolle spielen die Reifen beim E-Auto jetzt und aus deiner Sicht in der Zukunft?
  Super-Beitrag Sebastian, weiter so. Hinten angefangen. Es gibt heute spezielle Leichtlauf Reifen. Der Trend geht zu schmaleren Rädern die noch weniger Rollwiderstand aufweisen. BMW hat sich mit den jetzt breiteren Reifen beim I3 einen Bärendienst erwiesen. Das mit der PV- Anlage auf dem Dach sollte wie genannt zum Standard des künftigen Stand der Technik werden. Nun was mache die Laternen Parker? Da ist das Ei des Kolumbus noch nicht gefunden.
  Lichtschwachen Winter überbrücken, sicher nicht mit H2. Auch bei wenig Licht reicht wie geschrieben wenig Strom vom Dach um langsam aufzuladen. Man hat Zeit weil das Auto ja oft umher steht. Zum Preis eines Speichers kann heute ein 2. Zoe gekauft werden , dann ist immer einer geladen.
  Hallo Sebastian tolle Beiträge ….als ehemaliger benzinbruder hab ich mich voll der elektromobilität verschrieben Von PV Anlage am Dach ist es nur mehr eine Frage der Zeit bis auch die e-mobile billiger werden…..und beschäftige mich meinen selbstgebauten segelkatamaran 16m in einen elektrokat umzubauen Pläne hab ich schon ….
  Viele wollen den Umbruch nicht wahrhaben und lieber die Ölmultis weiter sponsern obwohl die Sonne Gratis scheint …..