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  Große Koalition sabotiert Pkw-Maut-Debatte im Bundestag
  Eine große Koalition ist für das Parlament schädlich. Das zeigt sich derzeit in der Verkehrspolitik. Denn die vielen Gegensätze, die es auf diesem Gebiet zwischen den beherrschenden Fraktionen von Union und SPD gibt, können im Plenum nicht ausgetragen werden. Weil ja beide Seiten den Koalitionspflichten treu bleiben und einander nicht kritisieren wollen.
  Daher war die Bundestagsdebatte über den Haushalt von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) am Freitagmorgen über weite Strecken ein Suchspiel für Kenner. Man musste schon ziemlich gut Bescheid wissen und genau hinhören, um zu bemerken, wie viel Union und SPD hier grundsätzlich trennt.
  Mit der Pkw-Maut fing es an: Dobrindt verteidigte sie, ging aber wieder einmal nicht auf Details ein, sondern kündigte bloß den Gesetzentwurf für Oktober an. Im Übrigen zeigte er sich bereit, "darüber in den nächsten Wochen noch einmal aktiv zu diskutieren". Doch im Bundestag entwickelte er diese Aktivität nicht.
  Auch die SPD nicht. Stattdessen wiederholte SPD-Fraktionsvize Sören Bartol die bekannten Floskeln der Sozialdemokraten. Es könne "keinen Zweifel an der Vertragstreue der SPD" geben, sagte Bartol. Man erwarte einen "überzeugenden Gesetzentwurf, mit dem bestehende Zweifel ausgeräumt werden". Doch worin diese Zweifel bestehen, deutete Bartol lediglich an, indem er repetierte, was Union und SPD vereinbart hatten: keine Europarechtswidrigkeit, keine zusätzliche Belastung deutscher Autofahrer. Und "nennenswerte Einahmen". Zitate aus dem Koalitionsvertrag statt offener Debatte.
  Hinterher wurde aus Koalitionskreisen gestreut, Dobrindt sei nun bereit, in seinem Gesetzentwurf Maut-Ausnahmen in Grenzregionen zu schaffen. Gesagt aber hat der Minister dazu nichts, und einer seiner Sprecher wollte sich dazu nicht äußern. Bloß keine Debatte zur Sache.
  Milliardenschwerer Streitpunkt am Rande erwähnt
  Eine verkehrspolitische Diskussion verschob im Bundestag auch die SPD-Haushälterin Bettina Hagedorn, obwohl sie sich bei einem anderen Thema sehr über den Verkehrsminister zu wundern scheint. Dobrindt nämlich hat im Laufe des Sommers 27 Straßenneubau-Projekte mit Gesamtkosten von 1,64 Milliarden Euro genehmigt.
  Bei denen fragt sich Hagedorn, wie viele andere Sozialdemokraten auch, ob jene Projekte tatsächlich der unabweisbaren Engpassbeseitigung dienen – oder nicht abermals Betonierungspolitik nach dem Gießkannenprinzip sind: also hier eine Ortsumgehung, da ein Bundesstraßen-Ausbau. Ganz, wie es den Wahlkreisabgeordneten gefällt. Aber was sagte Hagedorn? "Wir müssen darüber reden, ob das so richtig war." Theoretisch möglich wäre es gewesen, hierüber am Freitag im Plenum zu reden.
  Mühsam herauszupulen aus der Rede von Unionsfraktionsvize Arnold Vaatz (CDU) wiederum war ein milliardenschwerer Streitpunkt, der für die tagtägliche Mobilität in der Fläche von größter Bedeutung ist und vor allem die von der SPD regierten Bundesländer auf die Palme bringt: Es geht um Bundesgelder, die den Ländern und Kommunen zur Finanzierung ihrer Verkehrsinfrastruktur zufließen und sehr bald zur Entscheidung anstehen.
  Doch bei diesen Milliarden, die im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und in den sogenannten Regionalisierungsmitteln stecken, stellte Vaatz lediglich fest, "dass wir noch keine Entscheidung darüber getroffen haben". Dobrindt hatte dieses Thema gänzlich ausgespart.
  Nur die Linke-Verkehrsexpertin liefert Substanzielles
  Umso breiteren Raum gab der Verkehrsminister seinem Bemühen, mehr privates Kapitel für den Straßenbau im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP-Projekte) zu akquirieren. Die Regierung wolle "privates Kapital stärker einbinden", sagte Dobrindt. Er verwies auf ein aktuelles 1,6-Milliarden-Projekt beim Ausbau der A7 in Schleswig-Holstein und bekräftigte: "Wer ÖPP grundsätzlich ablehnt, der löst das Stauproblem auf deutschen Straßen nicht."
  In der SPD sieht man solche Vorhaben extrem skeptisch. Doch ihre Redner begnügten sich mit Hinweisen, die SPD werde "bei jedem einzelnen Projekt sehr genau auf die Wirtschaftlichkeit achten" (Bartol) und werde "noch genau drüber reden" (Hagedorn). Damit hätte man im Bundestag beginnen können.
  Substanzielles dazu kam nur von der verkehrspolitischen Sprecherin der Linksfraktion, Sabine Leidig, die sich anders als die Grünen nicht mit abstrakten Rundumschlägen gegen Dobrindt und seine Maut begnügte. Leidig kritisierte, dass die Bundesregierung nicht die für den Staat derzeit "rekordniedrigen" Zinssätze bei Krediten nutze, um mithilfe solcher billigen Darlehen "selbst in die Verkehrsinfrastruktur zu investieren".
  Stattdessen, so Leidig, müsse der Staat nun bei ÖPP-Projekten den privaten Kapitalgebern viel mehr Geld bezahlen, weil diese Renditen und Risikozuschläge bekommen, welche deutlich über den Zinssätzen von Staatsanleihen liegen. Faktisch entstehe hier, so Leidig, ein "Milliardengeschäft für Banken und Versicherungen". Doch den Verkehrspolitikern der Koalition bleibt kaum etwas anderes als ÖPP übrig. Denn es sollen ja keine Schulden über Staatsanleihen mehr gemacht werden.
  Auch bei der Lkw-Maut steht eine wichtige Entscheidung an
  In einer misslichen Lage gegenüber privaten Unternehmen ist die staatliche Verkehrspolitik auch bei der Lkw-Maut. Die will Dobrindt künftig schon bei kleineren Lastwagen ab 7,5 Tonnen und auf weiteren 1000 Kilometern vierspuriger Bundesstraßen erheben.
  Aber je mehr die Lkw-Maut ausgeweitet wird, umso drängender stellt sich die Frage, ob Dobrindt auch künftig weiterhin mit Toll Collect zusammenarbeiten will oder sich einen anderen Betreiber für die Lkw-Maut sucht. Bisher hat Dobrindt das nicht entschieden. Der SPD fiel dazu nicht mehr ein als der Satz, den Bettina Hagedorn an Dobrindt richtete: "Sie haben das noch nicht geklärt."