text: Da diese im Alltag recht unterschiedlich ist, lässt sich das nicht so ohne weiteres beantworten. Kollege Martin hat den 1.5 TSI im VW Golf (Test) [1] schon mit weniger als 5 Litern bewegt, den Seat Leon 1.4 TSI ACT (Test) [2] ebenso. Beide haben mit 150 PS deutlich mehr Leistung als der 1.0 TSI, allerdings jeweils auch eine Zylinderabschaltung. Die jeweils erzielten Durchschnittsverbräuche in beiden Tests legen bei rund 6 Litern, also in einem Bereich, den VW im WLTP für den 1.0 TSI nennt. Bei Spritmonitor liegt der 1.0 TSI derzeit bei 6,13 Litern [3]. Martin pendelt über Land und ist ein ruhiger Fahrer, eine Kombination, die zu Verbrauchswerten führt, die zumindest bei einigen Autos unter der WLTP-Angabe liegen wird.
  Es ist viel geredet worden über abgeklebte Karosseriefugen oder prall aufgefüllte Reifen im NEFZ. Ein weites Einfallstor für legale Manipulationen war auch die Einteilung in so genannte Schwungmassenklassen [4]. Der Widerstand auf der Prüfrolle wurde in Stufen eingeteilt. Das hat es für die Hersteller attraktiv gemacht, abgespeckte Basisversionen – etwa mit verkleinertem Kraftstofftank [5] – zu verkaufen, um das Leergewicht des Testwagens in eine niedrigere Schwungmassenklasse zu drücken. Das ist vorbei.
  Neben den CO2-Emissionen hat der Gesetzgeber die Stickoxide (NOx) und die Partikel nach Zahl (PN) und Masse (PM) als besonders relevant identifiziert. Das dynamischere Messverfahren bedeutet zugleich, dass absolute Grenzwerte, wie sie nach der jeweiligen Euro-Norm gelten [6], schwieriger einzuhalten sind.
  Das Verfahren WLTP ist eng verknüpft mit den Abgasnormen. Seit 1. September 2018 gilt für alle neu zugelassenen Pkw die Euro 6c-Norm [7] und ein Jahr später die Euro 6d-Temp. Viele Hersteller zertifizieren ihre Modelle gleich nach Euro 6d-TEMP, weil die Grenzwerte identisch sind. Eine Verschärfung ergibt sich daraus, dass für Euro 6d-Temp neben dem Prüfstand auch auf der Straße gemessen wird (Real Driving Emissions, abgekürzt RDE). Hierbei dürfen die Grenzwerte um den Faktor 2,1 ("Conformity Factor") überschritten werden. Fußnote: Für Nutzfahrzeuge (N1) setzen alle Normen jeweils ein Jahr später ein.
  Das wirkt verwirrend. Für Kaufinteressenten ist es am einfachsten, sich auf den Kern zu konzentrieren: Also auf die CO2-Werte nach WLTP sowie die Erfüllung der Abgasnorm Euro 6d-Temp. Mit der inzwischen vielerorts üblichen Euro 6d-Temp [8] gehen bestimmte Abgasnachbehandlungen einher: Ottomotoren mit Direkteinspritzung haben meistens einen Partikelfilter, Mazda [9] gehört zu den wenigen Ausnahmen. Dieselmotoren haben einen SCR-Kat, einige Hersteller wie BMW verbauen auch eine Kombination aus SCR- und Speicherkatalysator.
  Durch die unselige Diskussion über Fahrverbote ist ein Aspekt leider aus dem Fokus geraten: Die Effizienz. In der öffentlichen und veröffentlichten Meinung geht es um gesetzliche Emissionsgrenzwerte. Dass diese eingehalten werden müssen und jetzt auch werden, hätte immer selbstverständlich sein sollen. Vergessen wird darüber, dass effiziente Fahrzeuge nicht im Trend liegen. SUVs boomen – für einen sparsamen Hyundai Ioniq electric (Test) [10] oder einen Toyota Prius (Test) [11] dagegen begeistern sich nur Wenige.
  [2] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Seat-Leon-1-4-TSI-ACT-Xcellence-3704036.html
  [3] https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=2&constyear_s=2017&constyear_e=2019&power_s=108&power_e=118&powerunit=2
  [5] https://www.heise.de/autos/artikel/Nervtoetende-Details-und-unsinnige-Ideen-in-unseren-Autos-2382391.html?bild=13&view=bildergalerie
  [7] https://www.heise.de/autos/artikel/Einfuehrung-von-WLTP-und-Euro-6c-4152569.html
  [8] https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/modelle_mit_euro_6d_temp/default.aspx?ComponentId=304636&SourcePageId=270458