text: Das Unternehmen ist eine Tochterfirma des chinesischen Automobilkonzerns Geely, zu dem Volvo gehört und dessen Eigentümer Li Shufu 9,7 Prozent der Daimler-Aktien hält. In Wirklichkeit bietet der Klub von Lynk & Co in Amsterdam mehr als Espresso, DJ-Events oder coole Sneaker: Er gewährt einen Blick in die Zukunft der Automobilindustrie.
  Längst sagen Experten voraus, dass der Industrie ein gewaltiger Wandel bevorstehen wird. Angetrieben durch die Digitalisierung sollen sich die Unternehmen von reinen Fahrzeugherstellern zu globalen Mobilitätsanbietern transformieren. Die Manager der Autokonzerne predigen diese Vision selbst. „Um in der neuen Welt Erfolg zu haben … muss sich VW vollständig wandeln“, schrieb etwa Volkswagen-Chef Herbert Diess gerade in einer Art Manifest auf Linkedin.
  Seine Zielvorstellung ist ein „Digitalunternehmen, das Millionen Mobilitätsdevices weltweit zuverlässig betreibt, mit Kunden immer in Kontakt bleibt und Dienste, Komfort der Fahrzeuge und deren Sicherheit im Wochenrhythmus, besser täglich verbessert“. Von diesem Bild ist nicht nur Volkswagen noch weit entfernt.
  Auch Daimler und BMW werden noch Jahre brauchen, um sich von Autoverkäufern in Mobilitätsanbieter zu verwandeln – sofern sie den Schritt überhaupt schaffen. Noch kämpfen die großen Hersteller mit der Wende zur Elektromobilität und gegen ihren Rückstand bei der Digitalisierung. Dabei verschlafen sie womöglich die wirkliche Revolution in ihrer Branche.
  Lynk-&-Co-Chef Alain Visser ist davon überzeugt, dass er die Speerspitze dieser Revolution ist. Der Belgier arbeitet seit 33 Jahren in der Autoindustrie, war Marketingmanager bei Ford, Vorstand bei Opel und Volvo und hat seit 2016 die neue Marke Lynk & Co aufgebaut.
  In China hat die Geely-Tochter inzwischen 350.000 Autos verkauft, vor allem Hybride. Die Modelle sind durchnummeriert von 01 bis 06. Manager und Designer sitzen in Schweden, wie bei den Schwestermarken Volvo und Polestar. Gebaut werden die Wagen in China.
  Während Polestar mit seinen luxuriösen Elektroautos die teuren Modelle von Tesla attackiert, testet Lynk & Co in Europa einen neuen Ansatz im Vertrieb. Statt die Wagen wie in China ausschließlich zu verkaufen, bietet der Hersteller sie in Europa in monatlich kündbaren Abos an – kombiniert mit der Mitgliedschaft im Klub.
  „Wir sehen uns als Mobilitätsanbieter, den unsere Mitglieder nutzen können wie Netflix oder Spotify“, sagt Visser. Alles soll super einfach sein, deswegen gibt es in Europa auch nur ein Modell: den Lynk 01.
  Das Abo kostet 500 Euro im Monat, abgeschlossen wird es im Internet. Außer Strom und Benzin sind alle Kosten inklusive, auch Versicherung und Wartung. Ist an dem Wagen etwas defekt, wird er abgeholt und in einer Volvo-Werkstatt repariert.
  Die Kunden können wählen, ob sie einen Hybrid oder einen Plug-in-Hybrid fahren wollen, die Innenausstattung ist immer gleich. Und es gibt den Wagen nur in zwei Farben: blau oder schwarz.
  Technisch kommt das Auto aus demselben Baukasten wie Volvo X40 und Polestar. Das Plastik im Innenraum ist aus recycelten Fischernetzen, und zum Entertainment-System gehört eine fest eingebaute Social-Media-Kamera – für Selfies am Lenkrad.
  Damit zielt die Marke auf eine ähnlich junge Zielgruppe wie mit ihren Klubs. Nach der ersten Dependance in Amsterdam soll im Januar der nächste Klub in Göteborg eröffnen. „Mitte nächsten Jahres kommt dann unser dritter Klub in Berlin“, kündigt Visser an. Er sei gerade dabei, die Verträge zu unterschreiben.
  „Wir sehen Deutschland als größten Markt für uns“, sagt er. Deswegen solle es im zweiten Halbjahr auch Pop-up-Stores in Hamburg, Frankfurt, München und Düsseldorf geben.
  Die Vorstellung, in einem chinesischen Auto unterwegs zu sein, das voll vernetzt und permanent online ist, könnte allerdings manchen Kunden abschrecken. Schließlich hat das Regime in Peking mithilfe von Apps und Kameras einen knallharten Überwachungsstaat errichtet.
  Visser versucht zu beruhigen: „Alle Daten bleiben im Unternehmen“, sagt er. „Wir haben zentrale Server in Deutschland, nur dort werden die Daten der Kunden verarbeitet.“ Auf die Herkunft der Wagen will er auch nicht allzu offensiv hinweisen – „weil wir uns als eine globale Marke positionieren“. Chinesische Schriftzeichen werden sich in den Autos nirgendwo finden.