text: ᐅ Größere Winterreifen auf dem Wohnmobil: Ziele und Bedingungen | 7globetrotters.de
  von Tom · Veröffentlicht Montag, 02. Januar 2017 · Aktualisiert Donnerstag, 19. Juli 2018
  Es schneit – also muss ich langsam das Thema Winterreifen auf dem Wohnmobil angehen, am besten gleich als Einzelbereifung für den bislang vierradgetriebenen MB 711 D. Diesmal nicht wie beim ersten Versuch spontan und unkoordiniert, sondern ganz systematisch. Also mit einer ordentlichen Variantenuntersuchung.
  Abschied vom Versuch mit den Unimogfelgen 11 x 20
  Bestandsaufnahme für die Bereifung 225/75 R 16 und die Traglasten auf dem MB 711 D
  Ziel der Umrüstung sind (größere) Winterreifen auf dem Wohnmobil Vario / T2 neu
  Ziel 1: Gute Winterreifen auf dem Wohnmobil MB 711 D
  Ziel 2: Vergrößerung des Abrollumfangs auf ca. 250 cm
  Ziel 3: Fahrzeughöherlegung bis zum Limit
  Limit Gesamthöhe 3,20 m
  Limit Unterfahrschutz
  Limit Scheinwerferhöhe
  Limit Knickwinkel der Gelenkwelle
  Limit Bremsleitungslänge
  Limit Radabdeckung
  Limit Stabilisatoren
  Ergebnis: Fahrzeughöherlegung um maximal 10 cm
  Ziel 4: Einbau neuer, längerer und stärkerer Stoßdämpfer
  Ziel 5: Einzelbereifung mit einer Traglast von mindestens 133 = 2.060 kg pro Rad
  Ziel 6: Die Räder müssen zum Wohnmobil passen und eingetragen werden können
  Ziel 7: Vertretbare Gesamtkosten für größere Winterreifen auf dem Wohnmobil
  Vergleich verschiedener Winterreifen auf dem Wohnmobil
  Noch im Herbst hatte ich spaßeshalber die großen 14.5R20 (MPT81) vom MB 1124 AF dem MB 711 D anprobiert. Naja, ist vielleicht etwas übertrieben. Zumal für den Nicht-Allradler mit 105 PS.
  Anprobe der (untauglichen) Winterreifen auf dem Wohnmobil: 14.5R20 auf dem Vario / T2
  Aber zumindest hinten passen die Unimogfelgen 11 x 20 von der Breite, der Einpresstiefe und vom Umfang her super. Aber leider ist das vorn nicht zu machen. Auch wäre die Übersetzung dann zu lang. Und 2 unterschiedliche Winterreifen auf dem Wohnmobil vorn und hinten zu fahren, würde ich mir nicht antun. Dann lieber Zwillinge.
  Hier noch einmal ein kleiner Größenvergleich zwischen der Unimogfelge 11 × 20 und der Standardfelge 6 × 16 vom MB 711 D. Wer hätte es gedacht: Die Unimogfelge ist links im Bild.
  Größenvergleich der Unimogfelgen 11 x 20 zu den Standardfelgen 16″
  Also – wer neuwertige Unimogfelgen 11 x 20 für seine Einzelbereifung braucht – ich habe 4 übrig. Macht mir einfach ein Angebot.
  Montiert sind derzeit 6 Sommerreifen 225/75 R 16 C 116/114M Continental mit Notlaufringen.
  Felgen: 6 x 16 / Nabendurchmesser 160 mm / Bolzenloch M18 / Lochkreis 6 x 205 mm / HMA 132 mm
  Eingetragene Traglast: 116 = 1.250 kg pro Rad
  Abrollumfang: 226,1 cm / Max. Durchmesser: 74,4 cm (vgl. Reifenrechner). Der Abrollumfang kann jedoch je nach Hersteller variieren.
  Die Zeichnung aus dem Trzebiatowsky (S. 382) zeigt die begrifflichen Grundlagen zu den Felgeneigenschaften.
  Felgenmaße, entnommen aus Trzebiatowsky: Die Kraftfahrzeuge und ihre Instandhaltung, S. 382
  Als Übersetzung ist 3,15 verbaut. Die eingetragene Höchstgeschwindigkeit beträgt 116 km/h. Das läuft der Bus auch problemlos. Den Drehzahlmesser habe ich zwar noch nicht angeschlossen. Aber die Höchstgeschwindigkeit wird schon nahe der Abregeldrehzahl mit 2.600 Umdrehungen liegen.
  Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 5.900 kg. Eingetragen sind für die Vorderachse 2.300 kg. Für Einzelbereifung kritisch ist die Hinterachse, deren eingetragene Traglast von 4.100 kg erhalten bleiben soll. Bei einem Leergewicht des MB 711 D von 3.500 kg + 200 kg Diesel + 200 kg Wasser + 500 kg Ausbau + 7 x 100 kg Mensch mit Gepäck rechne ich mit einem minimalen Reisegewicht von 5.100 kg. Ablasten will ich aber erst, wenn ich mal fertig ausgebaut und voll ausgerüstet auf der Waage war.
  Ohne Winterreifen auf dem Wohnmobil kommt man im Zweifel nur halb so weit. Nicht nur vor der Haustür, sondern auch in Marokko oder der Türkei. Eine Fahrt zu den Polarlichtern? Skifahren im Altai? Alles nicht drin. Auch nicht mit Allrad.
  Nun gibt es, wie ich bei unserem MB 1124 gemerkt habe, für bestimmte Reifengrößen keine, nur "komische" oder unbrauchbare Winterreifen auf dem Wohnmobil. Vor allem die ganzen Geländeprofile (bei mir MPT 80) haben zwar hübsch grobe Stollen und meistens eine M+S- Kennzeichnung. Trotzdem taugen diese Reifen nicht wirklich auf Eis und Schnee. Sie sind einfach zu rutschig auf Schnee und vor allem auf Eis. Hier fehlen schlichtweg die feinen Lamellen. Zudem ist der Gummi ziemlich hart. Natürlich könnte man die Reifen auch nachschneiden ("seipen"). Allerdings wäre es schon besser, wenn man gleich die richtigen Winterreifen aussucht. Aufgrund der Winterreifenpflicht in Deutschland und Österreich müssen die Reifen eine M+S Kennzeichnung tragen. Dieses M+S-Kennzeichen ist jedoch nicht geschützt und kann im Prinzip auf jeden Reifen geprägt werden.
  Also sagt die M+S-Kennzeichnung nicht viel über die Qualität. Deshalb gibt es neuerdings das Schneeflockensymbol. Dieses Schneeflockenzeichen ist zwar nicht gefordert, aber mit dem Kürzel 3PMSF (3 Pics Mountain Snow Flake) ein wesentlich besseres Kennzeichen für gute Winterreifen.
  Alternativ denke ich auch über Ganzjahresreifen mit M+S-Kennung nach. Die sind zwar nicht so extrem auf Winter ausgelegt wie die Reifen mit dem Schneeflockensymbol, aber Schneeketten muss bzw. sollte man ja sowieso dabei haben. Letztlich aber geht es darum, dass für die neu einzutragende Reifengröße überhaupt gute Winterreifen verfügbar sind. Eventuell halt als zweiten Reifensatz.
  Zudem wäre noch interessant, wenn man für die Reifendimension in jeder beliebigen Reifenbude in Afrika, Asien oder Südamerika Ersatz bekommen würde.
  Hier fehlen eindeutig Winterreifen auf dem Wohnmobil: Auf der Dadespiste im Hohen Atlas
  Derzeit beträgt die rechnerische Drehzahl bei 100 km/h etwa 2.250 Umdrehungen pro Minute. Laut Betriebsanleitung (Seite 16) liegt der optimale ("grüne") Drehzahlbereich zwischen 1.400 und 2.200 Umdrehungen/min. Da will ich hin. Um eine Drehzahlabsenkung bei Autobahngeschwindigkeiten auf etwa 2000/min bei 100 km/h zu erreichen, benötige ich eine Vergrößerung des Abrollumfangs von derzeit 226,1 cm um etwa 10 %. Zielgröße ist also ein Abrollumfang von ca. 250 cm. Ein Abrollumfang von 260 cm wären dann schon 15 % Drehzahlabsenkung. Zumindest bei meiner langen Achsübersetzung. Das ist mir eigentlich schon zu viel. Nicht, dass ich dann keine Berge mehr hochkomme…
  Allerdings wird die gesamte Abnahme der größeren Bereifung wesentlich erleichtert, wenn der Abrollumfang gegenüber der größten vom Hersteller freigegebenen Bereifung um nicht mehr als 8 % steigt. Ansonsten ist nach Aussage meines Dekra-Prüfers (vom 05.01.2017) ein Abgasgutachten erforderlich. Außerdem brauche ich natürlich passende Vario Felgen mit einer höheren Traglast, was gar nicht so einfach ist.
  Ein Wohnmobil kann unten nie hoch genug und oben die flach genug sein. Mit anderen Worten: Es braucht einen Kompromiss. Also wie hoch kann und will ich die Karosserie anheben? Bereits aus der Vergrößerung des Abrollumfangs folgt ja aufgrund des größeren Durchmessers automatisch auch eine erhöhte Bodenfreiheit unter dem Differenzial. Dies ist ein äußerst willkommener Nebeneffekt der Drehzahlabsenkung. Zusätzlich will ich Unterlegklötze zwischen Achsen und Federn einbauen. Aber wie hoch? Nun gut, es gibt verschieden Limits.
  Bereits die größeren Räder führen ja zu einer Höherlegung um ca. 5 cm. Darüber hinaus soll der Bus zusätzliche Klötze unter den Federn bekommen. Und dennoch incl. Aufstelldach unter einer Gesamthöhe von 3,20 m bleiben. Da der Bus mit Aufstelldach derzeit 289 cm hoch ist, habe ich mit 31 cm noch genügend Luft bis zur ADAC-relevanten 3,20-m-Grenze.
  Ein weiteres Limit ist die Notwendigkeit eines (zusätzlichen) Unterfahrschutzes. Seitlich unten endet die Karosserie derzeit in 48 cm Höhe. Damit bräuchte ich ab einer Höherlegung von mehr als 7 cm einen seitlichen Unterfahrschutz. Hingegen beginnt der hintere Unterfahrschutz derzeit bei 40 cm. Hier wären also noch maximal 15 cm Luft.
  Auch die maximale Scheinwerferhöhe ist vorgeschrieben. Gemäß ECE Regelung 48 dürfen die Scheinwerfer höchstens 120 cm über dem Boden angebracht sein. Unklar ist mir nur, ob damit die Oberkante oder der Leuchtmittelpunkt gemeint ist. Na gut, nehme ich sicherheitshalber mal 120 cm für die Oberkante an. Da habe ich auch noch 10 cm Luft.
  Weiterhin ist zu bedenken, dass die Unterlegklötze unter den Federn zu einem größeren Winkel der Kardanwelle führen. Auch wird die Kardanwelle am Mittelstück weiter auseinander gezogen. Dadurch ist die zusätzlich erreichbare Höhe begrenzt. Man sollte es also nicht übertreiben. Nun ist beim Allrad-Vario der Abstand zwischen Karosserie und Achse durch Unterlegklötze (Distanzklötze) und andere Federaufhängungen ca. 12 cm höher als beim normalen Vario.
  Prüfen muss ich auch, welche Höherlegung die Zuleitungen zu den Rädern wie Bremsleitungen und Kabel für die ABS-Sensoren verkraften. Die Leitungen scheinen bei mir mehr als 10 cm Luft zu haben.
  Weiterhin darf auch die Radabdeckung vorn und hinten nur höchstens 150 mm oberhalb der waagerechten Radmittellinie enden. Derzeit sind das 12 cm. Hinten gibt es ja sowieso Schmutzfänger. Aber vor dem Rad muss ich hier ggf. eine Verlängerung nachrüsten.
  Die Befestigung der Stabilisatoren am Rahmen erfolgt mit je 2 Laschen auf jeder Seite. Derzeit ist der Augenabstand der Lasche 15 cm. Nach der Höherlegung ändern sich nun die Winkel: Der Stabilisator liegt etwas tiefer. Limit ist für mich hier die Unterkante Differential.
  Hmm – die Unterlegplatte / Beilage gab es für den T2 MB 711 (Baumuster 669) mit 35 mm (A6673200056) sowie für den 814 DA (Baumuster 670) mit 60 mm (A6673200356) oder 70 mm (A6673220931). Die Höhen und Teilenummern sind aber nicht endgültig geklärt. Doch da haben wir schon einmal eine Richtgröße für die von Mercedes verwendeten Distanzklötze bzw. Beilagen. Da bei einem 814 DA auch noch stärkere Federn verbaut sind, mache ich mit 7 cm hohen Unterlegklötzen also erst einmal nichts falsch. Allerdings hat der MB 814 DA vom mittigen Verteilergetriebe zur Hinterachse auch einen steileren Winkel als mein MB 711 D.
  Okay, legen wir mal die Gesamthöherlegung (Raddurchmesser und Distanzklotz) auf ca. 10 cm fest. Zur höheren Bodenfreiheit aufgrund der größeren Räder (+3,5 cm) kommt dann noch die Höhe der Klötze (+6,5 cm). Dann wäre der Bus mit den Dachaufbauten 3,04 m hoch. Und die Unterkante der Fenster läge zumindest theoretisch bei ca. 1,75 m.
  Obwohl der Bus noch nicht das volle Reisegewicht erreicht hat, schwankt er wie ein oller Hochseedampfer. Ich brauche also sowieso neue und stärkere Stoßdämpfer. Diese sollten dann auch gleich an den aufgrund der neuen Unterlegklötze um 10 cm verlängerten Federweg angepasst sein.
  Und damit ich es nicht vergesse: Nach Veränderungen am Federweg muss ich die automatische lastabhängige Bremse (ALB) an der Hinterachse anpassen (lassen).
  Für die Hinterachse ist derzeit eine Traglast von 4.100 kg eingetragen. Für eine Einzelbereifung auf der Hinterachse (Supersingle) brauche ich also eine Traglast pro Reifen von 133 = 2.060 kg (vgl. Continental Reifenratgeber, S. 6). Damit würde ich die derzeitige Traglast der Hinterachse übererfüllen. Auch die Vario Felge benötigt eine entsprechende Traglast.
  Im Zweifel nehme ich aber lieber gute Zwillings-Winterreifen als unbedingt auf Einzelbereifung mit fragwürdigen Reifenprofilen umzustellen.
  Diesen Punkt hätte ich beinahe übersprungen. Er ist aber letztlich der wichtigste. Maßgebliche Kennzahlen sind Nabendurchmesser (160 mm), Anzahl und Durchmesser der Radbolzen (6 Stück M18), Lochkreis (205 mm), Einpresstiefe sowie Freigängigkeit und Platz im Radhaus.
  Zwillinge benötigen zudem den HMA/OS-Stempel (Halber Mittenabstand). Der halbe Mittenabstand der Felge muss größer sein als der minimale HMA des Reifens, damit die Reifen nicht aneinander schleifen (vgl. Kronprinz-Katalog, S. 1 bzw. Schulungsunterlage Kronprinz, S. 39). Wenn hier ein Faktor nicht passt, muss man entweder am Fahrzeug herumschnitzen oder kann die teuren neuen Räder wegschmeißen.
  Die neue Bereifung soll natürlich auch in die Papiere eingetragen werden. Insofern benötigen alle Maßnahmen die Zustimmung von TÜV oder DEKRA.
  Natürlich könnte man sich neue Felgen und Reifen auch von John Boyd Dunlop persönlich schnitzen lassen. Abgesehen davon, dass dieser rauschebärtige Herr seit 1921 tot ist, wird aber niemand die Kosten einer derartigen Einzelanfertigung bezahlen wollen. Insofern spielen die Kosten für die Umrüstung auf wintertaugliche Einzelbereifung auch immer eine Rolle. Angemessene Kosten für Felgen, Reifen, Distanzklötze, Federbriden, Stoßdämpfer, Abnahme und Tachoangleichung wären auch noch gut. Also sollte ich auch die Kosten im Blick behalten.
  Jetzt muss ich "nur noch" nach passenden Felgen-Reifen-Kombinationen suchen. Dann die Felgen- und Bolzenmaße, die Einpresstiefe sowie die Freigängigkeit überprüfen. Alles nochmal nachrechnen. Bei der DEKRA vorsprechen. Und mal sehen. Vielleicht schaffe ich es ja irgendwann wirklich, mir passende, größere Räder mit Winterreifen für den MB 711 D (und einen Satz Wohnmobil-Schneeketten) zu beschaffen.
  Hier geht es weiter zum Vergleich von Umbereifungs-Varianten für größere Winterreifen mit dem Ziel Supersingle.
  Letztlich montiert sind Nokian Rotiiva AT – 235/85/R16. Das sind finnische Sommerreifen mit deutschem Schneeflockensymbol: Klick
  Reifen, Zubehör und Werkzeuge sind selbst gekauft.
  Tags: DekraEinzelbereifungFelgenMB 711 DMB 814 DATippsTÜVUmbereifungUnimogVarioWinterWohnmobil
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  Samstag, 01. April 2017 um 4:50 Uhr
  Schönen Dank für die systematische Aufstellung. Das erleichtert mir auch die Planung.
  Sonntag, 02. April 2017 um 19:27 Uhr
  Ich habe anfangs auch nicht durchgesehen. Also musste ich mal überlegen, was ich denn eigentlich will. Das erleichtert tatsächlich die Suche nach geeigneten Reifen.