text: Deutsche Bahn/Wissenschaft – WikiReal
  Deutsche Bahn/Wissenschaft
  Ergebnis des Faktenchecks: Die deutsche Bahnwissenschaft hat ihre Unabhängigkeit verloren. Die Marktmacht der Deutschen Bahn AG ist so groß, dass Kritik aus der Wissenschaft praktisch unmöglich geworden ist. Besonders deutlich wurde dies bei dem Projekt Stuttgart 21.
  14.01.2019 Ex-Bahnvorstand Kefer, Rekordhalter bei den Unaufrichtigkeiten in der S21-Schlichtung, wird VDI-Präsident.[1]
  11.2014 Publikationsverweigerung deutscher Journale zu S21. Schweizer Chefredakteur macht das Wissenschafts-Gatekeeping publik.
  29.09.2014 Beauftragte Ergebnisse zu Stuttgart 21: Engelhardt legt Liste der von der DB beauftragten verfälschenden Gutachtenprämissen vor.
  24.06.2013 Internationale Umfrage: Deutsche Bahnwissenschaft bei S21 befangen. Keine Antworten von DB-nahen Wissenschaftlern.
  27.05.2013 MoDemo-Rede Engelhardt: Kritik an den Auftragsgutachten der DB-Gutachter zu Stuttgart 21.[2]
  17.11.2011 S21 größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall: Engelhardt bei der Vorstellung der Regelverstöße im S21-Stresstest.
  3 Belege für die verloren gegangene Unabhängigkeit der Bahnwissenschaft
  3.1 Zitate aus den Verfahren zu Stuttgart 21
  3.2 Auftragsgutachten und Marketing durch Bahn-Gutachter
  3.3 Umfrage unter Fachleuten zur Kapazität des Tiefbahnhofs
  3.4 Selbst die meisten deutschen Fachjournale sind inzwischen abhängig
  3.5 Frühere Äußerungen aus der Verkehrswissenschaft
  Zahlreiche Zitate insbesondere aus den Debatten um das umstrittene Großprojekt Stuttgart 21 bestätigen, was Bahnfachleute unter vorgehaltener Hand als generelles Problem berichten: Die Marktmacht der Deutschen Bahn AG ist im deutschsprachigen Raum so ausgeprägt, dass eine kritische Wissenschaft praktisch nicht mehr möglich ist. Auch die in Deutschland ansässigen Fachjournale sind schon gleichgeschaltet. Eine Umfrage unter internationalen Fachleuten für die Kapazität von Eisenbahn-Infrastruktur zu Stuttgart 21 zeigte eine vollständige Enthaltung der Wissenschaftler mit Geschäftsbeziehungen zur Deutschen Bahn AG, nur unabhängige und überseeische Wissenschaftler beteiligten sich. Die Bahnwissenschaft ist somit mutmaßlich hierzulande die Fakultät, die am vollständigsten ihre Unabhängigkeit eingebüßt hat aufgrund ihrer Abhängigkeit von Drittmitteln und Gutachter-Aufträgen etc. von dem dominanten Marktteilnehmer, der Deutschen Bahn AG. ‍
  Belege für die verloren gegangene Unabhängigkeit der Bahnwissenschaft
  Zitate aus den Verfahren zu Stuttgart 21
  Besonders deutlich wurde die Unterdrückung kritischer Meinungen aus der Fachwelt in den Diskussionen um die technische und wirtschaftliche Rechtfertigung des Projekts Stuttgart 21. In der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags am 10.11.2010 beschwerte sich der SPD-Abgeordnete Uwe Beckmeyer:[3]
  "Wir haben einen Gutachter, einen Sachverständigen genannt, Herrn Heinrich Best, Diplomingenieur, der sich auch bereit gefunden hatte, er war und ist Mitglied des Verbandes Beratender Ingenieure in Deutschland. Der hat uns kurzfristig leider einen Korb geben müssen, weil es heftigen Druck gegeben hat auf seine Person, doch dieses hier zu unterlassen. Das ist ein Umstand, den ich nicht weiter bewerten möchte. Aber die Tatsache als solches ist bezeichnend. Und ich sage an dieser Stelle, wer immer für diesen Druck mitverantwortlich ist, der möge sich schämen für diese Demokratie."
  Auch in den um diese Zeit stattfindenden Schlichtungsdiskussionen unter Heiner Geißler wurde der Missstand mit der mangelnden Unabhängigkeit der Wissenschaft angesprochen. Peter Conradi, ehemaliger SPD-Bundestagsabgeordneter sagte am 4. Tag der Schlichtung, am 12.11.2010:[4]
  "Wir hatten das Problem – das ist ein objektives Problem –, dass wir keine Eisenbahnverkehrsfachleute als Gutachter gewinnen konnten, weil jeder dieser Eisenbahnverkehrsfachleute bei seinen Drittmitteln auf den Monopolisten Deutsche Bahn AG angewiesen ist. Hätte da einer ein Gutachten gegen die Deutsche Bahn AG abgegeben, hätte er seine Drittmittel in Neuseeland oder sonstwo einwerben können, aber nicht mehr in Europa."
  Der Grad der Einschüchterung im gesamten System zeigt sich auch in diesem Zitat von Winfried Hermann, dem damaligen Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag, am 7. Tag der Fakten-Schlichtung zu Stuttgart 21, dem 26.11.2010:[5]
  "Als Ausschussvorsitzender beunruhigt mich ziemlich, dass wir nicht nur zu diesem Projekt, sondern zu vielen anderen Projekten anonymisiert Informationen aus der Bahn, dem Ministerium und beratenden Firmen, die mit Ihnen im Geschäft sind, erhalten oder Menschen sagen, ich kann ihnen das sagen, aber sie dürfen nicht meinen Namen verwenden. Die geben uns andere Daten als die, die wir von der Bundesregierung oder von Ihnen bekommen. Ich muss sagen, das ist bitter."
  In einem 2011 erschienenen Fachartikel zum Vergleich der im Stresstest für Stuttgart 21 geplanten Leistungsfähigkeit und der in der Realität beobachteten Leistung von Kopf- und Durchgangsbahnhöfen schreibt Christoph Engelhardt:[6]
  "Bemerkenswert ist das Schweigen der deutschen Bahnwissenschaft. Sobald ausländische Fachleute ihr Interesse auf S21 richten würden, ist die eine oder andere Peinlichkeit zu erwarten. Die marktbeherrschende Stellung der DB AG auch im Bereich der Drittmittel und Gutachtenaufträge hat jedoch die deutsche Bahnwissenschaft ihrer Unabhängigkeit beraubt: Gutachter gegen die Position der Bahn (etwa vor dem VGH) sind in Deutschland kaum zu finden, da sie ihren Beruf aufgeben müssten. Forschungsergebnisse, die Großprojekte der Bahn in Zweifel ziehen würden, bleiben unveröffentlicht. Offen gesprochen wird nur noch am Telefon, um schriftliche Spuren zu vermeiden."
  Auftragsgutachten und Marketing durch Bahn-Gutachter
  ‍Engelhardt erneuerte seine Kritik an der Bahnwissenschaft und insbesondere seine Vorwürfe für eine unausgewogene Arbeit der Gutachter der Deutschen Bahn AG zu Stuttgart 21 in einer Rede auf der Montagsdemo vom 27.05.2013, in der er in der gedruckten Fassung in Fußnoten seine Kritik im Detail belegte:[2]
  "Diese Fakultät hat ihre Unabhängigkeit schon vollkommen verloren. Die S21-Gutachter sagen selbst, dass ihre wesentlichen Fehlannahmen vom Auftraggeber, der Bahn, vorgegeben wurden. Wir haben es also tatsächlich mit windigen Auftragsgutachten zu tun. Wenn es darum geht, für das Projekt zu werben, an dem sie gut verdienen, dann ist ihnen jede überhebliche Halbwahrheit und unverbindliche »Reserve« recht. Nicht einmal Richtlinien können sie korrekt zitieren und »bürsten« dann die Kritiker zu Unrecht ab. Aber wenn ich sie zu einer wissenschaftlichen Diskussion herausfordere, dann kneifen sie!"
  {‍2014 zählt Engelhardt an anderer Stelle die unzulässigen, leistungsüberhöhenden Annahmen der Gutachter zur Bewertung der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf, die sämtlich von ihrem Auftraggeber, der Deutschen Bahn AG, vorgegeben worden waren:[7]
  Für die Auslegung von Stuttgart 21 wurde den Gutachtern Prof. Gerhard Heimerl und Prof. Wulf Schwanhäußer den geringen Verkehr in der Hauptverkehrszeit am Nachmittag statt der höheren Spitze am Morgen auf Anforderung des "Auftraggebers" zugrunde gelegt.
  Für die erneute Leistungsuntersuchung von Prof. Ullrich Martin von 2005, erklärte dieser, die methodisch fragliche Ausblendung der Engpässe sei "auftragsgemäß" geschehen. Was die Bahn später noch einmal bestätigt: Die Engpässe "sollten ausdrücklich keinen Einfluss auf das Ergebnis der Untersuchung haben".
  Für die Bewertung der Fußgängeranlagen wurde eine Bahnsteigräumzeit von 4 Min. entgegen der Vorgabe der Richtlinie von 2,5 Min. angesetzt. Eine dramatische Entlastung der Anforderungen. Der Gutachter Durth Roos hatte auf die Regelwidrigkeit hingewiesen und führte dann zur Rechtfertigung lediglich eine Arbeit des Auftraggebers mit dieser "Festlegung" an.
  Die Ausblendung der S-Bahn-Verbindungsbahn im Gutachten von Prof. Martin von 2008, die laut der TU Dresden einen wesentlichen Engpass ausblendet, bestätigt die Bahn: Die Betrachtung der Strecke sei "nicht Teil des Auftrags" gewesen. Sie ist aber notwendig für eine zutreffende Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Terminalbahnhofs.
  Auch zu dem fehlenden Vergleich mit dem Ist im Gutachten von Prof. Schwanhäußer von 1997 teilt die Bahn mit: "Ein Vergleich mit der Ist-Situation und der Kapazität des Kopfbahnhofs war im Übrigen nicht Gegenstand des damaligen Auftrags." So konnte verborgen bleiben, dass die Auslegung auf 32 Züge pro Stunde weit hinter der damaligen Leistung des Kopfbahnhofs in der Spitzenstunde von 38 Zügen pro Stunde zurückbleibt.
  Derart weitgehende Konzessionen gegenüber einer wissenschaftlich aufrichtigen Bewertung der Leistungsfähigkeit nähren den Verdacht, diese Gutachten seien Gefälligkeitsgutachten.
  Antwortquoten verschiedener Regionen in der Umfrage zu Kritikpunkten an Stuttgart 21 unter internationalen Fachleuten. Keiner der 27 angeschriebenen deutschsprachigen Experten mit Verbindungen zur Deutschen Bahn antwortete, was stark für eine verlorengegangene Unabhängigkeit spricht. Quelle: (Engelhardt 2013 S. 7), Hervorhebungen WikiReal.
  Umfrage unter Fachleuten zur Kapazität des Tiefbahnhofs
  Im Frühjahr 2013 wurden von Engelhardt in einer Umfrage ausgewiesene internationale Experten für die Kapazitätsbewertung von Eisenbahnanlagen zu Kernaussagen der Kritik an Stuttgart 21 befragt (Engelhardt 2013). Diese Kritik wurde in den Rückläufen überwältigend bestätigt. Ein weiteres wichtiges Ergebnis dieser Umfrage war das vollständige Ausbleiben von Antworten von Fachleuten mit geschäftlichen Abhängigkeiten zur Deutschen Bahn AG (S. 7-9). Das legt nahe, dass eine offene Diskussion über die technischen Problempunkte dieses Projekts in Großteilen der deutschsprachigen Fachwelt nicht möglich ist. Es entstehen offenbar erhebliche Interessenskonflikte mit dem größten Unternehmen im deutschen Schienenverkehr. Es wird das Fazit gezogen (S. 9):
  "Those German-speaking experts depending for their business or career on Deutsche Bahn AG do not answer a questionnaire on topics about which they otherwise publish their own works or in connection with which they appear in public defending the Stuttgart 21 project. This provides the first scientific evidence that the German-speaking railway expert community is in danger of losing its independence and acts in anticipatory obedience to the dominant player in the German railway market."
  Selbst die meisten deutschen Fachjournale sind inzwischen abhängig
  Auch die deutschen Fachjournale lassen kritische Veröffentlichungen zu Stuttgart 21 nicht mehr zu und filtern sie heraus. Der Chefredakteur des Schweizer Fachjournals "Eisenbahn-Revue Internation" Walter von Andrian schreibt 2014 als Kommentar zu einem Artikel, der die mit 15 ‰ exorbitant hohe Längsneigung der Bahnsteiggleise im Tiefbahnhof von Stuttgart 21 thematisiert (von Andrian 2014):
  Medien und Meinungsmonopol
  Der vorliegende Beitrag war als Erwiderung auf zwei Beiträge in den Zeitschriften »Der Eisenbahningenieur« und »Eisenbahntechnische Rundschau« bestimmt. Beide haben eine Publikation abgelehnt.
  Ein Mitglied der Chefredaktion des El antwortete: »Wir haben uns innerhalb der Chef- und Verlagsredaktion intensiv abgestimmt, inwieweit eine Veröffentlichung im El möglich und sinnvoll ist Im Ergebnis dieser Abstimmungen sind wir zur Erkenntnis gekommen, das Thema im El nicht aufzugreifen und den angebotenen Artikel nicht zu veröffentlichen. (...) Wir haben in den letzten Jahren mehrere Fachartikel zum Projekt Stuttgart 21 veröffentlicht und dabei versucht, verschiedenen Positionen zum Projekt und zur Bürgerbeteiligung Raum zu geben. Sämtliche Artikel zu Stuttgart 21 haben aber bei einzelnen Lesern des El zu Reaktionen – in Form von Leserbriefen beziehungsweise in Aussicht gestellten Gegendarstellungen – geführt, die eine sachliche Diskussion dieses Projektes in unserer Fachzeitschrift nicht mehr gewährleisten. Bei Ihrem Aufsatz und den darin enthaltenen Quellen ist absehbar, dass ähnliche Folgereaktionen zu erwarten sind. Weiterhin setzt eine Veröffentlichung Ihres Aufsatzes im El eine fundierte fachliche Prüfung des Artikels und der darin benutzten Quellen seitens der Redaktion voraus, die derzeit nicht geleistet werden kann. Aus diesem Grunde werden wir die weitere Berichterstattung zum Projekt S 21 im El bis auf weiteres ausschliesslich auf die laufende Bautätigkeit begrenzen.«
  Der Redakteur der ETR schrieb: »Ich habe Ihren Beitrag als Scan an die Herausgeber versandt und Ihr Anliegen erläutert. Bis heute habe ich noch nicht von allen ein Feedback, aber es 1 zeichnet sich ab, dass die Mehrheit Ihren Text mit den teils recht persönlichen Angriffen für die ETR für ungeeignet hält«.
  Kann man noch deutlicher zum Ausdruck bringen, dass in Deutschland eine kritische Diskussion von technischen Fragen in der Eisenbahn-Fachpresse nicht mehr möglich ist? Artikel 5 des Grundgesetzes für die Bundesrepublik Deutschland garantiert zwar die Pressefreiheit, doch was nützt dies, wenn die Medien nicht unabhängig sind? Die genannten Zeitschriften gehören einem Verlag, der in Deutschlands Eisenbahnszene nahezu eine Monopolstellung geniesst. Hochrangig besetzte Herausgeberkreise und Beiräte dieser Publikationen sorgen dafür, dass stets die Sicht der DB AG und der Industrieunternehmen dargestellt wird. Eine grosse Zahl Anzeigen, von der unabhängige Medien nur träumen können, bestätigt gleichzeitig die allgemeine Wertschätzung."
  Frühere Äußerungen aus der Verkehrswissenschaft
  Einige wenige Stimmen aus der Verkehrswissenschaft selbst benennen das Problem. So trug Prof. Peter Cerwenka Institutsvorstand an der TU Wien schon 1993 dazu vor (Cerwenka 1994) und erkannte einen Verlust von Unabhängigkeit überwiegend in Ausrichtung auf die politische Macht und die Medien:
  "Diese Affinität zu den Schaltstellen der Macht ermöglicht ja die Präsenz von Verkehrswissenschaftlern im Schlepptau von Politikern in den Massenmedien, sie eröffnet den Zugang zum schnellen Geld, die Aussicht auf Ruhm und Popularität, sie verheißt das süße Gift des öffentlichen Rampenlichts - und sie führt damit im Gegenzug zu systematischer Aushöhlung von Unabhängigkeit dem eigentlichen Sündenfall des Wissenschaftlers, zumal des staatlich autorisierten, dessen Professorentitel ja per se Wissenschaftlichkeit suggeriert."
  Diese Kritik wird auch 1995 von Alexander Bradel auch unter Zitierung von Cerwenka bestätigt. Es geht um die Notwendigkeit der Verlagerung des Verkehrs weg von der Straße und weg vom Flugverkehr zu Schiene und Binnenschifffahrt im Interesse der "gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrt":[8]
  "Dieses Unterfangen wird derzeit durch eine vehemente Interessenvertretung von Gruppen, die vom Straßenverkehr abhängig sind oder sich von ihm abhängig glauben, und deren Vertretern erschwert. Zum Zweck der Interessenvertretung werden z.T. höchst subjektive, z.T. sogar falsche Argumente und Argumentationsketten in die verkehrspolitische Diskussion eingebracht. Ähnliche Verhaltensweisen sind auch bei Straßenverkehrsgegnern zu konstatieren. Die Wahrheitsdehnung bis -beugung ist nicht nur auf Gruppen beschränkt, die eindeutig, z.B. aufgrund des Namens der Interessengruppe, einem bestimmten Lager zurechenbar sind, sondern ist auch, und das ist besonders bedenklich, bei Wissenschaftlern festzustellen, die eigentlich unabhängig und objektiv argumentieren müßten. Problematisch ist neben der einseitigen Argumentation bestimmter Verkehrswissenschaftler und "Verkehrsexperten" zugunsten einzelner Verkehrsmarktteilnehmer auch ihre Abhängigkeit von politischen Entscheidungsträgern und den Medien. Dieser Mißstand führt seit kurzem zu Kritik in den eigenen Reihen. CERWENKA, Verkehrswissenschaftler an der TU Wien, hat hierzu einen bemerkenswerten Beitrag veröffentlicht, der zur Pflichtlektüre eines jeden Verkehrswissenschaftlers und "Verkehrsexperten" gehören sollte. CERWENKA nennt einige Beispiele selektiver Wahrnehmung und manipulierter Zahlenauswertungen in der Verkehrswissenschaft und führt solche Fälle auf die Abhängigkeit von Verkehrswissenschaftlern v.a. von Politik, Macht und Medien zurück. Er bezweifelt zu Recht, "... ob wegweisende verkehrswissenschaftliche Erkenntnisse mit nachhaltiger Erklärungskraft von jenen Aktionisten zu erwarten sind, die das vor den Mund gehaltene Mikrophon als Grundnahrungsmittel betrachten und die laufende Fernsehkamera als Aphrodisiakum benötigen," und entwickelt einen acht Punkte umfassenden Verhaltenskodex, dessen Einhaltung er seinen Wissenschaftskollegen nahelegt. Den Forderungen von CERWENKA nach bspw. größerer Objektivität, Genauigkeit und Unabhängigkeit der Verkehrswissenschaft ist uneingeschränkt zuzustimmen.
  Es ist zu wünschen, daß mit der vorliegenden Arbeit nicht nur ein Beitrag zur Entschärfung der Verkehrsproblematik seitens des Industriebetriebs, sondern auch ein "Plädoyer" für ein neues Denken aller Entscheidungsträger im Verkehrssystem, wozu nicht zuletzt auch jeder einzelne Verkehrsteilnehmer zählt, gelungen ist."
  ‍von Andrian 2014 Walter von Andrian, "Medien und Meinungsmonopol", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 11/2014, S. 583, 2014
  ‍Engelhardt 2013 C. Engelhardt, Ergebnis einer Umfrage unter internat. Fachleuten zu Prämissen der S21-Kapazitätsbestimmung, 24.06.2013 (pdf wikireal.org, Fragebogen, Anschreiben)
  ‍Cerwenka 1994 P. Cerwenka, "Verkehrswissenschaft als Berufung", in: ZfV, 64. Jg. (1993), H. 2, S. 133-145. Abdruck in: Der Wirtschaftsingenieur 25 (1993) 3, S. 18-25 (pdf diglib.tugraz.at)
  ↑ a b 27.05.2013, Rede von Dr. Christoph Engelhardt bei der 173. Montagsdemo, "Enteignung trotz Leistungslüge? – Ich bin empört!" (pdf bei-abriss-aufstand.de, veröffentlicht hier)
  ↑ 10.11.2010, Öffentliche Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages, Stenografisches Protokoll (pdf yumpu.com) S. 19, Wortprotokoll (archive.org) 10:56 Uhr
  ↑ 12.11.2010, 4. Tag der Faktenschlichtung, "Alternative zu S21: Kopfbahnhof 21 (K21)", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de) S. 140, Wortprotokoll (archive.org) 17:20 Uhr
  ↑ 26.11.2010, 7. Tag der Faktenschlichtung, "Kosten & Finanzierung", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de) S. 143, Wortprotokoll (archive.org), 17:13 Uhr
  ↑ C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014, (pdf wikireal.org oder rp.baden-wuerttemberg.de), S. 7
  ↑ Alexander Bradel, "Industriebetrieb und Verkehrsproblematik", Gabler Edition Wissenschaft, 1995 (books.google.de), S. 280 f