text: Eine Methode zur Bewertung der Umweltauswirkungen über den gesamten Lebensweg eines Produktes.
  Dabei werden Energie, konventionelle Abgasemissionen und Treibhausgasemissionen (CO2, CH4 N2O), Versauerungs- Eutrophierungs-, Gesundheits- und Ökotoxizität sowie Biodiversität bilanziert.
  Zur Beurteilung des Treibhausgasreduktionspotenzials von Kraftstoffen werden Ökobilanzen erstellt. Die Ökobilanz ist eine in der ÖNORM EN ISO 14040ff geregelte Umweltmanagementmethode.
  Unter dem Begriff Ökobilanz (englisch Life Cycle Assessment) wird darin die "Zusammenstellung und Beurteilung der Input- und Outputflüsse und der potentiellen Umweltwirkungen eines Produktsystems im Verlauf seines Lebensweges" verstanden.
  Der Lebensweg entspricht dabei den "aufeinander folgenden und miteinander verbundenen Stufen eines Produktsystems von der Rohstoffgewinnung oder Rohstofferzeugung bis zur endgültigen Beseitigung". [1]
  Rohstoffgewinnung bzw. -erzeugung
  Transport des Rohstoffes zur Raffinerie
  Herstellungsprozess des Kraftstoffes
  Transport des Kraftstoffes zur Tankstelle
  Verwertung des Kraftstoffes in Fahrzeugen
  Die ersten fünf Schritte werden in der Regel als Well-to-Tank-Phase zusammengefasst. Der sechste und letzte Schritt wird auch als Tank-to-Wheels-Phase bezeichnet.
  Weiters werden in Ökobilanzen berücksichtigt:
  Die Vorketten der Stoff- und Energieinputs
  Die Verwertung von Nebenprodukten
  Für die Bewertung der Nebenprodukte empfiehlt die Europäische Kommission die Energieallokationsmethode. [2] Als Bezugsgröße wird dabei der Heizwert der Produkte herangezogen. Die aus einem Prozess resultierenden Emissionen werden dabei auf alle Outputs, gewichtet nach deren energetischen Anteilen, aufgeteilt.
  Je nach Datenlage finden zudem die Herstellung und Entsorgung der Anlagen, Gebäude und Fahrzeuge Berücksichtigung.
  Die am schwierigsten abzuschätzenden Auswirkungen sind jene der direkten und indirekten Landnutzungsänderung bzw. der Änderung der Boden-Kohlenstoff-Bilanz. Dementsprechend finden Sie deutlich seltener Berücksichtigung.
  Die bei Kraftstoff-Ökobilanzen in der Regel betrachteten Emissionen sind die treibhausgaswirksamen Gase CO2, CH4 und N2O. Deren unterschiedliches Treibhausgaspotenzial kann als CO2 Äquivalent ausgedrückt werden. In Tabelle 1 werden die entsprechenden Treibhausgaspotenziale von Methan und Lachgas in Relation zu Kohlendioxid angeführt. Die Werte entstammen [3] und beziehen sich auf einen Zeithorizont von 100 Jahren.
  Abbildung 1: Treibhausgaspotenziale als CO2 Äquivalent (Zeithorizont 100 Jahre) [3]
  Ökobilanz - DIESEL (klicken für mehr/weniger Informationen)
  Die Rohstoffbereitstellung des in Abbildung 1 dargestellten Lebensweges von Dieselkraftstoff erfolgt gemäß der in [1] ausgewiesenen Aufteilung in die Lieferregionen Österreich, OPEC und GUS. Je Lieferregion wird das Rohöl über abweichende Transportwege zur österreichischen Raffinerie Wien-Schwechat (Rohstoff-Konversion; Dieselherstellung) transportiert. Nach der Verteilung auf das Tankstellennetz erfolgt die abschließende Nutzungsphase.
  Jedes dieser Lebenswegmodule wird als Modell mit den erforderlichen Inputs und den resultierenden Outputs abgebildet.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell - Diesel [1], [2]
  Wie Tabelle 1 zu entnehmen ist erzeugt ein durchschnittlicher PKW der Dekade 2010-2020 beim Einsatz von Diesel Lebenswegemissionen im Ausmaß von 143g/km CO2e (Kohlendioxidäquivalent - gewichtete Summe von CO2, CH4 und N2O).
  Dabei entstammen mit 21 g/km 15% der Well-to-Tank-Phase (also der Rohstoffgewinnung, Konversion und Bereitstellung an der Tankstelle).
  Der mit 85% bzw. 122 g/km überwiegende Anteil der CO2e Emissionen resultiert aus der Verbrennung des fossilen Kohlenstoffs im Kraftfahrzeug.
  Der Verbrauch des Durchschnitts-PKW wurde so gewählt, dass bei der Anwendung von Diesel 120 g/km CO2-Emissionen anfallen.
  Weiters kann gezeigt werden, dass 98% der Treibhausgasemissionen (ausgedrückt in CO2e) durch CO2 und nur 2% durch CH4 und N2O verursacht werden.
  Tabelle 1: Auswertung der Ökobilanz für Dieselkraftstoff
  Ökobilanz - BENZIN (klicken für mehr/weniger Informationen)
  In Abbildung 1 werden die wesentlichen Lebenswegabschnitte von Benzin beschrieben. Nach der Erdöl-Extraktion und Förderung erfolgt der Transport zur Raffininerie, wo die Konversion zu Benzin stattfindet. Danach wird der Benzin auf das Tankstellennetz verteilt und der Nutzung im Kraftfahrzeug zugeführt. Weitere Annahmen und Informationen können der zugrundeliegenden Studie [1] entnommen werden.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell - Benzin
  Wie Tabelle 1 zu entnehmen ist erzeugt ein durchschnittlicher PKW der Dekade 2010-2020 beim Einsatz von Benzin Lebenswegemissionen im Ausmaß von 162 g/km CO2e-(Kohlendioxidäquivalent - gewichtete Summe von CO2, CH4 und N2O).
  Dabei entstammen 23 g/km bzw. 14% der Well to Tank Phase (also der Rohstoffgewinnung, Konversion und Bereitstellung an der Tankstelle).
  Der mit 86% bzw. 139 g/km überwiegende Anteil der CO2e-Emissionen resultiert aus der Verbrennung des Kohlenstoffs im Kraftfahrzeug.
  Der Verbrauch des hier betrachteten Durchschnitts-PKW der Dekade 2010-2020 wurde mit 5,84 l/100km festgelegt.
  Weiters kann gezeigt werden, dass 99% der Treibhausgasemissionen durch CO2 und nur 1% durch CH4 und N2O verursacht werden.
  Tabelle 1: Ökobilanz für Benzinkraftstoff [1], [2], [3]
  Ökobilanz - Biomass to Liquid ( BTL) (klicken für mehr/weniger Informationen)
  Wie bei der Sachbilanz von hydriertem Pflanzenöl (HVO) wird auch bei der Abbildung des Lebensweges von BTL eine möglichst gute Annäherung an jenen Kraftstoff angestrebt, welcher der Markteinführung am nächsten ist (Sundiesel des Herstellers Choren).
  Eine exakte Darstellung des Lebensweges von Sundiesel konnte nicht erreicht werden, da die Neuartigkeit des Kraftstoffes eine geringe Anzahl an Publikationen und ein hohes Maß an Geheimhaltung seitens des Herstellers mit sich bringt.
  Abbildung 1 zeigt das festgelegte Lebenswegmodell für BTL. Die Kombination an Rohstoffen wurde [1] entnommen. Die Rohstoffgewinnung bzw. -erzeugung wurde dabei zu zwei grundsätzlich unterschiedlichen Pfaden zusammengefasst (Anbauholz und Restholz). Das Zwischenprodukt (Hackschnitzel) nach der Verarbeitung der einzelnen Rohstoffe wird durch Vergasung und Fischer-Tropsch Synthese zu BTL weiterverarbeitet, welches nach dem Transport zur Tankstelle der Nutzung zugeführt wird.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell -BTL [1], [2], [3]
  Der nachstehenden Tabelle 1 sind die Ergebnisse der Ökobilanz des Kraftstoffes BTL zu entnehmen. Dabei wird die geplante Rohstoffzusammensetzung des Jahres 2020 mit 50% Kurzumtriebsholz (Anbauholz) und 50% Restholz (Waldrestholz, Altholz und Hackschnitzel) berücksichtigt.
  Emissionsvorteile sowohl in der Rohstoffgewinnung als auch in der Rohstoffkonversion (Raffinerie) führen gegenüber fossilem Diesel zu 49% niedrigeren Well-to-Tank-CO2e-Emissionen. Bei der Rohstoffgewinnung sorgt vor allem die Verwertung von Restholz für das positive Ergebnis. Im Fall von Restholz erfolgt kein emissionsintensiver Anbau. Die Holzreste werden lediglich gesammelt und direkt der Verwertung zugeführt. Zudem werden die neu zu errichtenden Konversionsanlagen energieeffizient und emissionsarm konzipiert.
  Zufolge der günstigeren chemischen Eigenschaften von BTL können in der Tank to Wheels Phase 4% der CO2- Emissionen gegenüber fossilem Diesel eingespart werden.
  Insgesamt ergibt sich eine Reduktion der CO2e-Lebenswegemissionen von 91%.
  Für die Betrachtung des gesamten Lebensweges wird zudem die Annahme getroffen, dass biogen gewonnener Kohlenstoff keine CO2-Emissionen verursacht, da das im Zuge der Verbrennung emittierte CO2 zuvor beim Pflanzenwachstum der Atmosphäre entnommen wurde. Es ist demnach zulässig, den im Kraftfahrzeug verbrannten, biogenen Kraftstoff als CO2-neutral (d.h. 0 CO2-Emissionen) zu werten. Diese wird in untenstehender Tabelle durch die CO2-Gutschrift berücksichtigt.
  Tabelle 1: Auswertung der Ökobilanz für BTL
  Ökobilanz - GAS To Liquid (GTL) (klicken für mehr/weniger Informationen)
  Der Lebensweg des Kraftstoffes GTL wurde an das Produkt des Unternehmens Shell angelehnt. Der Mineralölkonzern betreibt die Produktion von GTL bereits großindustriell und mischt in Teilen Europas GTL mit einem Anteil von 5% dem Premiumdieselkraftstoff V-Power zu. [1] Eine exakte Abbildung des Lebensweges, insbesondere des Herstellungsprozesses ist aufgrund der hohen Geheimhaltung dennoch nicht möglich.
  Die Rohstoffbereitstellung des in Abbildung 1 dargestellten GTL-Lebensweges erfolgt gemäß der in [2] ausgewiesenen Aufteilung in die Lieferregionen Österreich, Deutschland, Norwegen und GUS. Je Lieferregion wird das Erdgas über abweichende Transportwege der Konversion zugeführt. Danach wird der gewonnene Kraftstoff GTL auf das österreichische Tankstellennetz verteilt und in der abschließenden Nutzungsphase verbraucht.
  Im weiteren wird von einer Konversionsanlage in Österreich ausgegangen.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell – GTL [2], [3]
  GTL, als Vertreter der alternativen, aber fossilen Kraftstoffe weist, wie in Tabelle 1 abgebildet, im Lebensabschnitt Well- to-Tank 120% höhere CO2e-Emissionen auf. Die höheren CO2e-Emissionen resultieren dabei aus höheren CH4-Emissionen der Erdgasbereitstellung und höheren CO2-Emissionen der Konversionsphase.
  Das Reduktionspotenzial von 4% in der Tank-to-Wheels-Phase zufolge der besseren chemischen Eigenschaften kompensiert diesen Nachteil jedoch nicht, sodass sich insgesamt eine Verschlechterung der Treibhausgasemissionen von 14% ergibt.
  Eine CO2-Gutschrift kann aufgrund des fossilen Ursprungs des Kraftstoffes nicht berücksichtigt werden.
  Tabelle 1: Auswertung der Ökobilanz für GTL
  Ökobilanz - RAPS-METHYL-ESTER (RME) (klicken für mehr/weniger Informationen)
  Das in Abbildung 1 dargestellte Lebenswegmodell für RME zeigt die einzelnen Prozessschritte vom Anbau der Biomasse Raps bis zur Nutzung des Kraftstoffes RME.
  Nach dem Anbau und der Ernte des Raps erfolgt die Trocknung und Lagerung des Selben. Anschließend werden die getrockneten Rapskörner gepresst und zur Stelle der Rohstoff-Konversion transportiert, wo die Veresterung durchgeführt wird. Der Kraftstoff wird darauffolgend zur Tankstelle transportiert und der Nutzung zugeführt.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell – RME [1]
  Bei der Auswertung der Ökobilanz für RME kann, wie in Tabelle 1 dargestellt, festgestellt werden, dass im Lebenswegabschnitt Well to Tank gegenüber fossilem Dieselkraftstoff 228% höhere CO2e-Treibhausgasemissionen entstehen. Diese ergeben sich vorwiegend aus der Anbauphase des Raps. Die Bestellung und Düngung der Felder führt zu deutlich höheren CO2- und vor allem N2O-Emissionen.
  Infolge unterschiedlicher Heizwerte, bzw. des abweichenden C/H-Verhältnisses der Kraftstoffe RME und fossiler Diesel ergeben sich emissionstechnische Vor- bzw. Nachteile. Bei RME führt die abweichende chemische Zusammensetzung zu einer Erhöhung der motorischen CO2-Emissionen um 2%. Eine Änderung der CH4- und N2O-Emissionen ist hingegen nicht nachweisbar.
  Die Lebenswegemissionen (Well-to-Wheels) liegen aufgrund dieser CO2-Gutschrift um 50% niedriger als bei fossilem Diesel.
  Tabelle 1: Auswertung der Ökobilanz für RME
  Ökobilanz - HYDRIERTES PFLANZENÖL (HVO) (klicken für mehr/weniger Informationen)
  Ziel der Erstellung des HVO-Lebenswegmodells war eine möglichst gute Annäherung an den Lebensweg des Kraftstoffes NExBTL von Neste Oil. Die mäßige Datenlage in Publikationen und die zurückhaltenden Informationen seitens des Herstellers machten es erforderlich, fehlende Daten durch Annahmen zu ergänzen, sodass festgehalten werden muss, dass es sich bei dem abgebildeten Prozess um keine exakte Abbildung des Kraftstoffes von Neste Oil handelt.
  Abbildung 1 gibt das Lebenswegmodell für HVO wieder. Als Rohstoffe werden nach [1] Palmöl, Rapsöl und Tierfette eingesetzt. Die modellierte Konversion zu HVO erfolgt in einer eigens errichteten Raffinerie und nicht in einer Erdölraffinerie. Abschließend erfolgt der Transport zur Tankstelle und die Nutzung des Kraftstoffes im Fahrzeug.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell –HVO [2], [3], [4]
  Die in Tabelle 1 abgebildeten Ergebnisse für den Kraftstoff HVO berücksichtigt eine für das Jahr 2020 prognostizierte Rohstoffzusammensetzung von 45% Palmöl, 30% Rapsöl aus Europa, 5% Rapsöl aus Übersee und 20% Tierfette.
  Wie im Fall von RME resultieren die im Vergleich zu fossilem Diesel um 251% höheren CO2e-Emissionen der Well-to- Tank Phase vorrangig aus der Herstellung von Palmöl und Rapsöl. Der Anbau von Ölpalmen und Raps verursacht CO2- Emissionen durch die Bestellung und N2O-Emissionen durch die Düngung. Die Extraktion von Palmöl führt zudem zu erhöhten CH4-Emissionen.
  Infolge der günstigeren chemischen Eigenschaften von HVO können in der Tank-to-Wheels-Phase 5% der CO2- Emissionen gegenüber fossilem Diesel eingespart werden.
  Über den gesamten Lebensweg ergibt sich bei Verwendung von HVO nach Berücksichtigung der CO2-Gutschrift, ein Reduktionspotenzial von 47% an CO2e-Emissionen.
  Im Falle einer Verwertung der im Zuge der Palmölextraktion anfallenden CH4-Emissionen zur Energiegewinnung könnten wesentlich bessere Emissionswerte erzielt werden.
  Tabelle 1: Auswertung der Ökobilanz für HVO
  Ökobilanz - ETHANOL (klicken für mehr/weniger Informationen)
  Abbildung 1 zeigt das gewählte Lebenswegmodell für Ethanol. Am Beginn steht der Anbau von Zuckerrüben und die entsprechende Bewirtschaftung und Ernte. Die Zuckerrüben werden in weiterer Folge zur Konversionsanlage transportiert. Neben dem gewonnenen Ethanol werden die Abfälle zur Wärmeerzeugung genützt. Der Transport zur Tankstelle und die Verbrennung im Kraftfahrzeuge schließen den Lebensweg ab.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell – Ethanol
  Der nachstehenden Tabelle 1 sind die Ergebnisse der Ökobilanz des Kraftstoffes Ethanol aus Zuckerrüben (Nebenprodukt Wärme) zu entnehmen.
  In der Well-to-Tank-Phase sind gegenüber Benzin um 138% höhere CO2e-Emissionen auszuweisen. Insgesamt fallen pro gefahrenen Kilometer 56 g CO2e an. In der Nutzphase (Tank-to-Wheels) ist ein marginaler Vorteil von 3% gegenüber Benzin anzuführen. Erst nach Berücksichtigung der Gutschrift (durch das Nebenprodukt Wärme) fällt die gesamte Lebenswegbilanz um 65% günstiger aus als bei Benzin. Ein mit Ethanol betriebener PKW emittiert somit 57 g/km CO2e.
  Der Verbrauch des hier betrachteten Durchschnitts-PKW der Dekade 2010-2020 wurde mit 8.83 l/100km im 100%-Ethanolbetrieb festgelegt.
  Die hohen N2O-Emissionen aus der Landwirtschaft und die angesetzte Gutschrift führen dazu, dass CO2 im Fall von Ethanol lediglich einen Anteil von 63% an den gesamten Emissionen aufweist.
  Tabelle 1: Ökobilanz für Ethanol aus Zuckerrüben (Nebenprodukt Wärme) [1], [2], [3]
  Der Betrieb eines PKW mit Mischungen von Benzin und Ethanol führt zu entsprechend geringeren Treibhausgasvorteilen.
  Die in Abbildung 2 angeführten Varianten 1 bis 14 beschreiben unterschiedliche Lebenswege für den Kraftstoff Bio-Ethanol. Je nach Rohstoff, Nebenprodukt und Herstellungsverfahren variieren die Lebenswegemissionen zwischen 19 und 176 g/km CO2e. Die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale der einzelnen Varianten wurden in Tabelle 2 zusammengefasst. Weitere Details können [3] entnommen werden.
  Im Besonderen zu erwähnen sind die Varianten 13 und 14. Trotz Nutzung des biogenen Rohstoffes Weizenkorn, der Verwertung der Nebenprodukte und der Einspeisung von Strom ins Netz aus einer Kraft-Wärme-Kopplungsanlage überwiegen die CO2-Emissionen der Braunkohle die CO2-Gutschrift des Pflanzenwachstums, sodass bereits die Well-to-Tank-Phase zu "positiven" CO2-Emissionen führt.
  Insbesondere der Vergleich der Varianten 12,13 und 14 zeigt, wie entscheidend der Beitrag der Energiebereitstellung sein kann.
  Abbildung 2: Bandbreite der Treibhausgasemissionen in Abhängigkeit von Rohstoff,
  Nebenprodukt und Herstellungsverfahren (14 Varianten für Bio-Ethanol) [3]
  Tabelle 2: Wesentliche Unterscheidungsmerkmale der 14 betrachteten Lebenswege von Bio-Ethanol. [3]
  Ökobilanz - COMPRESSED NATURAL GAS (CNG) (klicken für mehr/weniger Informationen)
  Das in Abbildung 1 dargestellte vereinfachte Modell zeigt die wesentlichen Lebenswegabschnitte von CNG / Erdgas.
  Erdgas wird im hier betrachteten Fall innerhalb der Europäischen Union gewonnen und vor Ort verarbeitet (Trocknung, Entschwefelung, Reinigung). Im Anschluss erfolgen Transport und Verteilung auf das Tankstellennetz. Der Lebensweg wird mit der Nutzung im Kraftfahrzeug abgeschlossen.
  Abbildung 1: Lebenswegmodell – CNG/Erdgas
  Wie Tabelle 1 zu entnehmen ist erzeugt ein durchschnittlicher PKW der Dekade 2010-2020 beim Einsatz von CNG / Erdgas Lebenswegemissionen im Ausmaß von 124 g/km CO2e (Kohlendioxidäquivalent - gewichtete Summe von CO2, CH4 und
  N2O).
  Dabei entstammen 16 g/km der Well-to-Tank-Phase (also der Rohstoffgewinnung, Trocknung, Reinigung und Bereitstellung an der Tankstelle).
  Der mit 108 g/km überwiegende Anteil der CO2e-Emissionen resultiert aus der Verbrennung des fossilen Kohlenstoffs im Kraftfahrzeug.
  Der Verbrauch des hier betrachteten bivalenten (für Benzin- und CNG-Betrieb geeigneten) Durchschnitts-PKW der Dekade 2010-2020 wurde mit 5,85 l/100km (Benzin-Äquivalent) festgelegt.
  Weiters kann gezeigt werden, dass 94% der Treibhausgasemissionen durch CO2 und 6% durch CH4 und N2O verursacht werden.
  Eine Erweiterung der Transportstrecke des Erdgases von (den im betrachteten Fall angenommenen) 1.000km (innerhalb der EU) auf 7.000km führt zu Lebenswegemissionen von 149 g/km CO2e. Der Einfluss der Pipelineverluste wirkt sich hier entscheidend aus und reduziert den Emissionsvorteil von -24% deutlich auf -8%.
  Die Umsetzung der theoretischen Potenziale im Serieneinsatz stellt insbesondere bei bivalenten Fahrzeugen (geeignet für den Betrieb mit Benzin und Erdgas) ein Problem dar. Das Mehrgewicht durch das zweite Kraftstoffsystem bzw. die Optimierung des Motormanagements für einen Kraftstofftyp kann zu einer deutlichen Reduktion der angeführten Potenziale führen. Eine kritische Betrachtung ist [4] zu entnehmen.
  [1] Österreichisches Normungsinstitut: ÖNORM EN ISO 14040ff, Umweltmanagement - Ökobilanz. Wien: Österreichisches Normungsinstitut, 2006.
  [2] Europäische Kommission: Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen. Brüssel: Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften, 2008. KOM(2008) 19 endg. vom 23.1.2008.
  [3] IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change): Climate Change 2007 -The Physical Science Basis, Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the IPCC. New York: Cambridge University Press, 2008. ISBN 978 0521 88009-1.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Diesel
  [1] Capek, C.: Jahresbericht 2007. Wien: Fachverband der Mineralölindustrie Österreichs (FVMI), 2007.
  [2] Öko-Institut: Globales Emissions-Modell Integrierter Systeme (GEMIS). Freiburg: Öko-Institut, 2007. GEMIS-Datenbasis Version 4.42.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Benzin
  [1] Edwards, R et al.: Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context - Well-to-wheels report. Brüssel: EUCAR-CONCAWE-JRC/IES, 2007. Version 2c.
  [2] Edwards, R. et al.: Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context - Well-to-tank report. Brüssel: EUCAR - CONCAWE - JRC/IES, 2007. Version 2c.
  [3] Edwards, R. et al.: Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context - Tank-to-wheels report. Brüssel: EUCAR - CONCAWE - JRC/IES, 2007. Version 2c.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Biomass to Liquid (BTL)
  [1] Bilas, I.: Persönliche Auskunft per Email. Freiberg: Choren Industries GmbH, 13. 6 2008.
  [2] Bilas, I., et al.: Biomass to Liquids - Die Herstellung von synthetischem Biokraftstoff unter Einsatz des Carvo-V Verfahrens. 7. Sächsischer Kreislaufwirtschaftstag 2008. Freiberg: Sächsisches Informations- und Demonstrations-zentrum "Abfallbehandlungstechnologien" Freiberg, 2008.
  [3] Öko-Institut: Globales Emissions-Modell Integrierter Systeme (GEMIS). Freiburg: Öko-Institut, 2007. GEMIS-Datenbasis Version 4.42.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Gas to Liquid (GTL)
  [1] Angerer, G.: Zukunftsmarkt Synthetische Biokraftstoffe. [Hrsg.] Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt Naturschutz und Reaktorsicherheit. Umwelt, Innovation, Beschäftigung. 2007, Nr. 09/2007. Förderkennzeichen: 206 14 132/05.
  [2] Capek, C.: Jahresbericht 2007. Wien: Fachverband der Mineralölindustrie Österreichs (FVMI), 2007.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Raps-Methyl-Ester (RME)
  [1] Öko-Institut: Globales Emissions-Modell Integrierter Systeme (GEMIS). Freiburg: Öko-Institut, 2007. GEMIS-Datenbasis Version 4.42.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Hydriertes Pflanzenöl (HVO)
  [1] Honkanen, M.: Persönliche Auskunft per Email. Porvoo: Neste Oil Corporation, 3. 7 2008.
  [3] Department of Transport: Carbon and Sustainability Reporting Within the Renewable Transport Fuel Obligation. London: Department for Transport, 2007. Product Code 78RRLG02872.
  [4] Schmidt, J.: Life cycle assessment of rapeseed oil and palm oil. Part 3: Life cycle inventory of rapeseed oil and palm oil. Aalborg: Department of Development and Planning, Aalborg University, 2007. Dissertation.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Ethanol
  [1] Edwards, R. et al.: Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context - Well-to-tank report. Brüssel: EUCAR - CONCAWE - JRC/IES, 2007. Version 2c.
  [2] Edwards, R. et al.: Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context - Tank-to-wheels report. Brüssel: EUCAR - CONCAWE - JRC/IES, 2007. Version 2c.
  [3] Edwards, R et al.: Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context - Well-to-wheels report. Brüssel: EUCAR-CONCAWE-JRC/IES, 2007. Version 2c.
  Literaturverzeichnis Ökobilanz Compressed Natural Gas (CNG)
  [4] Illini, B.: Ökologische Bewertung alternativer Kraftstoffe und Aktualisierung der Studie 2006 - Sind erdgasbetriebene Fahrzeuge umweltfreundlicher als benzin- bzw. dieselbetriebene Fahrzeuge? Wien: ÖVK - Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik, 2007.