text: Er ist riesig und elegant, obszön und anziehend, edel aber für nichts zu fein. Die Für-und-Wider-Liste des Range Rover könnte man fortsetzen und würde immer zum gleichen Ergebnis kommen. Er ist unsinnig und faszinierend aber vor allem macht er sein Ding, egal was andere denken.
  Land Rover waren die Ersten, die den Geländewagen salonfähig machten. Noch bevor die G-Klasse zur Kutsche der Schönen und Reichen wurde, noch bevor BMW dem Begriff SUV Bekanntheitsgrad verschaffte, noch lange bevor es die Q5s dieser Welt gab. Der Range Rover ist und bleibt das Original, seit 1970.
  Pünktlich zum 60. Geburtstag der britischen Traditionsmarke gibt es die Potenzierung des Superedlen, den RR-Autobiography. Dahinter verbirgt sich eine Individualisierungsmaschinerie, wie man sie vielleicht von Mercedes (Designo) oder von BMW (Individual) kennt, bei den Briten aber eigentlich nicht erwartet. Autobiography realisiert, was Kunden wünschen und technisch machbar ist.
  32 Außenfarben stehen für die erlauchte Autobiography-Kundschaft bereit, die teuerste kostet 21.490 Euro extra (kein Schreibfehler!). 13 Lederfarben gibt es für die schmeichelnden Sessel. Wer das Außergewöhnliche bevorzugt, blättert nochmals 15.140 Euro hin: Keder, Sitzmittelbahnen und Kopfstützen können farblich abgesetzt werden – individuell - versteht sich. Außerdem harmoniert mindestens eine der sieben Holzarten perfekt mit den gewählten Tönen. Kosten: bis 2.880 Euro.
  Der Innenraum der Autobiography-Version ist opulent wie selten in einem Automobil. Schon der dicke Teppich und das verwendete Holz könnten einem Chalet das gewisse Etwas verpassen. Und schnell wird klar, warum der TDV8 an der Drei-Tonnen-Marke kratzt. Alles ist massiv, aus dem Vollen geschnitzt und perfekt verarbeitet. Alleine die Mittelkonsole, eingerahmt von zwei Baumstämmen, scheint für die Ewigkeit gezimmert zu sein.
  Bei Land Rover besinnt man sich auf das Wesentliche - zwei Motoren gibt es für den Großen. Den fragwürdigen V8-Kompressor mit rund 400 PS und das sehr passende Achtzylinder-Diesel-Kraftwerk mit gut 270 Pferden.
  Der TDV8 mobilisiert mit variabler Ladergeometrie der beiden Turbinen rund 640 Newtonmeter Drehmoment aus gut 3,6 Liter Hubraum. Sowohl Leistung, wie auch Hubraum und Drehmoment sind am unteren Ende der V8-Diesel-Klasse angesiedelt. Dennoch reicht es, um den Range standesgemäß davonschweben zu lassen. Das Turboloch unterhalb von 2.000 Touren bemerkt man dank britischen Understatements nicht.
  Ansonsten ist der ausschließlich für den Range Rover und den Sport entwickelte V8-Diesel ein sehr sympathisches Triebwerk mit vorzüglichen Manieren. Lediglich ein unterschwelliges Schaben ist sanft zu vernehmen und lässt Technik-Affine im Klaren über dass, was im Bug werkelt. Der Diesel treibt den Klotz, der von aerodynamischen Firlefanz nicht viel hält, bei Bedarf auf 200 Sachen. Erst dann setzt unmerklich der Begrenzer ein und macht juvenilem Heizen ein Ende.
  Der Verbrauch interessiert Besitzer des Range nicht, alle anderen dagegen schon. Zum Lästern und Schlechtreden birgt der angegebene Durchschnittsverbrauch auf den ersten Blick Grund genug. 11,3 Liter sollen es normiert sein. Im Test über mehr als 2.000 Kilometer verheizte der Dicke (der Fahrer ist schlank) exakt 12,22 Liter. Nicht wirklich viel wenn man bedenkt, dass die Fuhre mit vier Personen und Gepäck gigantische 3,2 Tonnen wiegt. Zudem liegt er deutlich unter den Werten eines jeden Porsche Cayenne.
  Das Gewicht ist und bleibt Spritschlucker number one und damit das Hauptproblem, an dem Land Rover zu knabbern hat. Gut 400 Kilogramm schleppt der Range mehr mit sich rum als die Konkurrenz. Das ist gewaltig viel, so „leicht“ aber nicht zu ändern.
  Zu spüren ist das Gewicht jederzeit beim Fahren. Längs- und Querdynamik sind nicht unbedingt sein Metier, eher das Rollen. Zu früh wimmern die 20-Zoll-Räder um Gnade, zu schnell ist man am gefühlten Limit angekommen und wird sanft vom ESP gemaßregelt. Dafür liegt der Range satt und sicher auf der Straße und bügelt dank Luftfederung jede Unebenheit aus. Bei den Bremsen vertraut UK auf Bella Italia - 360 Millimeter-Brembo-Stopper vernichten zuverlässig die Energie.
  Doch der Range ist auch ein Meister im Offroaden. Mindestens 23 Zentimeter Bodenfreiheit machen schon allerlei Späße mit. Wer in den Offroad-Modus wechselt, kann sich über mehr als 28 Zentimeter Freiraum freuen. Erledigt wird all das über Dreh- und Drückschalter hinter dem Wählhebel der zeitweise etwas trägen ZF-Sechsstufen-Automatik. Terrain-Response nennt sich das geniale System, das Allradantrieb, Automatik, Gasannahme, ESP sowie Sperren in fünf verschiedenen Modi an die Bodenbeschaffenheiten anpasst. Der Fahrer muss lediglich entscheiden, auf welchem Untergrund er sich bewegt.
  Der Grundpreis des Range Rover TDV8 Autobiography beträgt 105.000 Euro, Grenzen nach oben gibt es fast keine. Die Vollausstattung umfasst unter anderem eine hilfreiche Besonderheit für Offroader und eine nette Spielerei für alle anderen: Die Venture-Cam ist eine mobile Kamera, die mittels Saugnapf überall an der Außenhaut des Range angebracht werden kann und via Bluetooth ein gestochen scharfes Bild auf das Touchscreen zaubert. Damit lassen sich enge und heikle Geländeabschnitte auch ohne Einweiser meistern. Außerdem an Bord: Soundsystem, TV-DVD-Anlage mit Monitoren in den Kopfstützen, elektrische Sitzverstellung und Sitzheizung sowie -belüftung, Rückfahrkamera, neun Airbags inklusive Fahrer-Knieairbag, Standheizung, Bi-Xenon-Kurvenlicht und 20-Zoll-Felgen.
  Der Range Rover TDV8 ist ein beeindruckendes Automobil, das eine dissoziale Persönlichkeitsstörung in sich trägt. Es ist „ihm“ nämlich egal, was andere über ihn denken. In der heutigen Zeit einerseits eine beneidenswerte Einstellung, da es schon genug Omnikonformität gibt, andererseits hat er damit einen schwierigen Stand. Aber allen Missgönnern sei nahe gelegt, dass in diesem Jahr bis einschließlich September nicht einmal 500 Range Rover TDV8 zugelassen wurden. Der Range Rover ist etwas Besonderes, etwas, dass bei aller Unsinnigkeit fasziniert – selbst wenn er mit seinen knapp drei Tonnen Gewicht, dem V8-Diesel und der Überdimension nicht mehr in die Zeit passt: Er ist eben das Original.
  Auf dem Genfer Autosalon Anfang dieses Jahres war er der Star schlechthin. Noch Monate später in Frankfurt drängelte sich das Publikum an den Alfa-Stand, um den Brera von ganz nah zu sehen. Im Januar 2006 folgt nun endlich der Markstart.
  Drei Motorisierungen stehen für den von Stardesigner Giorgetto Giugiaro (Italdesign) und dem Centro Stile Alfa Romeo geschaffenen Brera, der seinen Namen übrigens vom elegantesten Stadtteil Mailands bezieht, zur Wahl: zwei Benziner und - Sie lesen richtig - ein Dieselaggregat.
  An Selbstzünder in Luxuslimousinen, Coupés und Cabrios mag man sich inzwischen gewöhnt haben. Aber in Sportflundern? Alfa ist eben konsequent, schließlich haben die Mailänder mit dem neuen 2,4-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel ein überaus kultiviertes (Common-Rail) und ausgesprochen kräftiges Aggregat im Regal: es leistet 200 PS und kommt auf 400 Newtonmeter maximales Drehmoment. Die exakten Fahrleistungsdaten des Brera 2.4 JTDM hält Alfa noch unter Verschluss.
  Es kann aber davon ausgegangen werden, dass das 4,41 Meter lange, 1,83 Meter breite und 1,37 Meter niedrige Coupé in gut acht Sekunden auf Tempo 100 sprintet, 230 km/h Spitze schafft und sich im Schnitt mit deutlich unter sieben Litern Diesel begnügt. Serienmäßig mit wartungsfreiem Rußpartikelfilter ausgerüstet soll der Motor bereits heute der (derzeit diskutierten) Festlegung für die künftige Euro 5-Norm genügen. Marktstart des Diesel-Brera ist im April 2006.
  Bereits ab Ende Januar sind die beiden Benziner erhältlich. Der Basis-Brera für etwa 34.000 Euro hat jenen neuen 2,2-Liter-Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer unter der Haube, den wir bereits im 159 gefahren sind. Auch im Coupé leistet er 185 PS (bei 6.500 U/min), womit der Standardsprint in 8,6 Sekunden gelingt. Kräftigen Durchzug versprechen die maximal 230 Newtonmeter Drehmoment, die bei 4.500 Touren anliegen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 222 km/h. Den Durchschnittsverbrauch beziffert Alfa auf nicht eben zurückhaltende 9,4 Liter je 100 Kilometer.
  Anders als die frontgetriebenen Vier- und Fünfzylinder-Modelle verteilt das Topmodell Brera 3.2 JTS V6 24V (ca. € 45.000) seine Kraft serienmäßig an alle vier Räder. Keine schlechte Idee, schließlich kommt der Sechszylinder-Benzindirekteinspritzer auf stolze 260 PS. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 240 km/h und der Spurt von null auf 100 km/h dauert nur 6,8 Sekunden. Der Benzindirekteinspritzung werden zwei Vorteile nachgesagt: niedrigerer Verbrauch und besserer Durchzug. Letzterer Punkt geht klar: Das maximale Drehmoment von 322 bei 4.500 ist üppig, auch die mindestens 290 Newtonmeter zwischen 1.800 und 6.250 U/min. Hoch erscheint allerdings der Normverbrauch von 11,5 Litern - andere Sechszylinder-Triebwerke in dieser Hubraumklasse bleiben klar unter der 10-Liter-Marke.
  Trotz sportlicher Fahrwerksabstimmung verspricht Alfa „herausragende“ Komfortqualitäten, dank Vorderachse mit Doppelquerlenker-Konfiguration und einer Mehrlenkerachse hinten. Alle Brera sind serienmäßig mit 6-Ganggetriebe, sieben Airbags und Stabilitätsprogramm VDC ausgerüstet. Auch in Sachen Komfortausstattung mangelt es an nichts. Bereits die Basisausstattungslinie „Medio“ wartet unter anderem mit CD-Radio, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, elektrischen Fensterhebern, Multifunktionsdisplay, einer geteilt umklappbaren (60/40) Rücksitzbank, die das Kofferraumvolumen von 300 auf zirka 610 Liter erhöht, Nebelscheinwerfern, Parksensoren und 16-Zoll-Leichtmetallräder auf. Die Toplinie „Sky View“ hat, passend zum Namen, zusätzlich ein riesiges Panorama-Glasdach, Alfatex-Sitzbezüge, Multifunktionstasten am Lenkrad und 17-Zoll-Leichtmetallräder.
  Zu den wichtigsten Sonderausstattungsposten zählen eine Audioanlage mit MP3-fähigem CD-Player, BOSE-Soundsystem, eine Bluetooth-taugliche Funk-Freisprecheinrichtung, Navigationssystem, Leder, Bi-Xenon-Scheinwerfer und bis zu 18 Zoll große Leichtmetallräder.
  Etwa zeitgleich mit der Markteinführung des Brera 2.4 JTDM im April kommt auch der neue Spider zu den Händlern. Weltpremiere feiert der „offene Brera“, der sich allerdings nur das Gesicht und wichtige technische Bauteile mit dem Coupé teilen wird, in Genf. (bs)