text: Mercedes G-Klasse: Evolution des Kastens
  Neben dem kastige Design blieb auch das Ersatzrad wie gehabt von außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen. Foto: DaimlerAG - Global Communication
  Stuttgart Auf den ersten Blick erscheint er wie der Alte. Erst bei genauerem Hinsehen offenbart die neue Version der Mercedes G-Klasse dann doch deutliche Unterschiede zu der 1989 in Dienst gestellten Baureihe 463 (Werksbezeichnung).
  Die Geländewagen-Ikone zeigt sich nun etwas länger und etwas breiter, vorne fünf Zentimeter, hinten zwölf Zentimeter. Dieser Platzzuwachs kommt vor allem den Fondpassagieren zugute.
  Unangetastet blieben das kastige Design, die kreisrunden Scheinwerfer - nun LED bestückt - sowie die Blinker, die auf der Motorhaube thronen. Das Ersatzrad ist wie gehabt von außen an der senkrechten Hecktür angeschlagen. Die hohe Sitzposition will erst einmal erklommen werden. Die Zentralverriegelung rastet unüberhörbar ein, alles wie gehabt. Beim Interieur fehlen solche Reminiszenzen. Hier sieht nichts mehr nach einem rustikalen Off-Road-Fahrzeug aus. Leder, Lack dominieren. Ein ausgepichtes Infotainmentpaket im Cockpit samt horizontalem Doppelbildschirm, der Instrument und Navigation unter einer breiten Glasscheibe vereint - alles wie in der E- oder S-Klasse.
  Bei solch edler Anmutung schaudert es einen förmlich, sich die G-Klasse im Gelände vorzustellen, also etwa dort, wo man zu Fuss kaum noch vorwärtskommt oder Aigle-Stiefel die sinnvollste Fußbekleidung sind. Das dürfte den meisten G-Klasse-Besitzern wohl so gehen. Durchaus auf der Habenseite zu verbuchen ist das, was vom Vorgänger übernommen wurde: die üppige Bodenfreiheit, Verteilergetriebe, Untersetzung und drei Differenzialsperren, der Leiterrahmen. Erfahrungsgemäß wird der noble Kasten eher im urbanen Umfeld zu sichten sein.
  Dass die G-Klasse auch anders kann, darf man den Mercedes-Managern glauben. Gegenüber dem Vorgänger hat sich einiges getan. Der Fortschritt ist selbst auf üblichen Straßen spürbar. Ein neues Allradsystem mit hecklastiger 60:40-Kraftverteilung, ein modernisiertes Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und breiterer Spur bringt im Vergleich zum Vorgänger-G deutliche Fortschritte in den Kapiteln Komfort und Fahrsicherheit. Wer fahrerische Grenzerfahrungen sammeln will, sitzt definitiv im falschen Wagen. Eine ganze Armada an Assistenz- und Sicherheitssystemen hält die Fuhre jederzeit und auch unter widrigen Bedingungen zuverlässig im Zaum.
  Was nicht bedeutet, dass es nicht zügig vorwärts gehen kann. Der Vier-Liter-Achtzylinder stellt 422 PS parat und liefert ein Drehmoment von üppigen 610 Newtonmeter (Nm), bedarfs- und situationsgerecht portioniert von einem Neungang-Automatikgetriebe. Das Zusammenspiel von Motor und Getriebe gewährleistet ein entspanntes, souveränes Vorwärtskommen. Der Sprintwert aus dem Stand auf Tempo 100 (5,9 Sekunden/Werksangaben) und eine Spitzengeschwindigkeit von 210 Kilometer pro Stunde (km/h) dürfen als schmückendes Beiwerk betrachtet werden. Ebenso wenig wird sich der G-Fahrer viele Gedanken über den Verbrauch machen; 13 Liter je 100 Kilometer sollte man einkalkulieren.
  Zweifelsfrei ragt der Mercedes G aus der Uniformität der aktuellen SUV-Angebote heraus und dies macht ihn besonders reizvoll, wenn man denn willens und fähig ist, mindestens 89.950 Euro dafür zu investieren. Doch dieser Preis dürfte bei der Kaufentscheidung erfahrungsgemäß keine Rolle spielen. Fraglos erhält man einerseits ein Auto, bei dem man schon in der Grundausstattung nicht darben muss und das zugleich aber noch reichlich Raum für individuelle Nettigkeiten, noch mehr Komfort und höchstmögliche Sicherheit bietet. So erlaubt die Optionsliste der neuen Generation G beispielsweise bei der Innenraumgestaltung eine solch fulminante Auswahl, dass es unwahrscheinlich erscheint, dass ein G-Modell mit einem zweiten Artgenossen identisch ist. Im Fall des Testwagens addierten unter dem Strich 147.250 Euro beisammen, 25 Euro für die Warnwesten für Fahrer und Beifahrer inklusive.