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  Wer vom Datensammeln in Bezug auf Dienstwagen spricht, meint häufig den Datenhunger moderner Fahrzeuge und die Angst vor dem gläsernen Mitarbeiter durch die Einführung von Telematiksystemen. Doch schon bei der bloßen Verwaltung des Dienstwagens fallen eine Menge Daten und Datenverknüpfungen an. Das Netz an Daten ist so umfangreich, dass vermutlich nicht einmal jeder Fuhrparkleiter immer im Blick hat, wer welche Daten vorliegen hat.
  DATENVERKNÜPFUNGSPUNKTE RUND UM DEN DIENSTWAGEN
  Im Kern gibt es drei Datenverursacher bei der Verwaltung eines Dienstwagens: der Fahrzeughalter, der Dienstwagen an sich und natürlich der Fahrer (siehe Grafik). Wie die Grafik deutlich zeigt, haben eine Menge Unternehmen Daten zu dem Fahrzeug gespeichert. Das Schema zeigt wenigstens neun unterschiedliche Unternehmen und Institutionen, die mit einem Dienstwagen zu tun haben. Dabei sind nicht einmal die einzelnen Dienstleister aufgeführt, an die das Unternehmen gewisse Prozesse ausgelagert hat, also beispielsweise an das Schadenmanagement oder den Reifenservice. Auch mehrere Tankkarten können in den Flotten gleichzeitig Verwendung finden oder verschiedene Werkstätten angefahren werden. Die tatsächliche Zahl an Unternehmen, die mit ein und demselben Firmenwagen zu tun haben und Daten über Fahrzeug oder Fahrer abgespeichert haben, dürfte also noch deutlich über neun liegen. Die genaue Zahl ist somit von Flotte zu Flotte verschieden und hängt davon ab, wie viele Prozesse an Dienstleister abgegeben wurden.
  Einer der interessantesten Datenverknüpfungspunkte in dem Schema bezieht sich auf die Fahrzeug- beziehungsweise Fahrdaten des Fahrzeugs. Im Diagramm ist dieser Punkt mit dem Tankkartenservice verknüpft, der zumindest Laufleistung und Verbrauch des Fahrzeugs erfasst. Darüber hinaus werden durch den Bordcomputer des Dienstwagens und die zunehmenden Assistenzsysteme aber noch viel mehr Daten produziert und gespeichert. Derzeit liegt die Datenhoheit bei diesen Informationen bei den Fahrzeugherstellern. Dies sollte sich aber nach Auffassung von Datenschützern ändern und den Nutzern sollte die Kontrolle über ihre Daten zurückgegeben werden. Die Frage ist nur, ob die Hersteller dazu bereit sind. Das meiste Geld lässt sich in Zukunft wohl eher mit den Daten der Nutzer verdienen als mit dem Verkauf der Autos an selbige.
  Doch welche Rückschlüsse kann man aus dem wachsenden Netz an Datenverknüpfungen ziehen? Eines schon mal vorweg: Beunruhigend ist diese Entwicklung nicht und auch eine Verweigerungshaltung ist hier nicht angebracht. Man sollte sich vielmehr die Frage stellen, wer die Datenhoheit besitzt und wie Zugriffsrechte auf die eigenen Daten verwaltet werden. Zwischen Dienstleistern, Hersteller, Behörden und dem Fahrer beziehungsweise Halter des Fahrzeugs sollte eine Schnittstelle etabliert werden, die eine geordnete Verwaltung der Daten möglich macht. In der Grafik ist diese Schnittstelle mit einer roten Linie gekennzeichnet. An dieser Stelle sollten Fahrer und Fahrzeughalter Kontrolle über die Weitergabe von Daten ausüben können. Gerade bei den angesprochenen Fahrdaten ist dies kein leichtes Unterfangen. Es gibt hierfür bereits Ansätze, ein nutzerzentriertes Identitäts- und Rechtemanagement zu etablieren. Der CarPass beispielsweise ist eine Anwendung, mit welcher der Datentransfer zwischen Fahrer beziehungsweise Fahrzeughalter und Dienstleistern administriert werden kann.
  Es gibt eine Vielzahl an Daten, die gesammelt werden und in den Systemen unterschiedlicher Dienstleister gespeichert sind. Nicht umsonst ist eine professionelle Fuhrparkverwaltungssoftware auch schon in kleineren Flotten eine immense Arbeitserleichterung. So lässt sich die Masse an anfallenden Daten bündeln, verwalten und auswerten. Auf dieser Basis lassen sich dann auch Optimierungen vornehmen. Überhaupt liegt in der Digitalisierung eher eine Chance als, wie von vielen befürchtet, eine Gefahr für die Datensouveränität. Schließlich lässt sich durch ein Rechtevergabesystem, wie dem von CarPass, auch die Kontrolle zurückgewinnen.