text: Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) über die Abellio-Krise, das Ende der „Goldgräberstimmung“ und die Pläne für eine Ergänzungsstation in Stuttgart.
  09.10.2021
  Von THEO WESTERMANN
  Macht sich bereits Gedanken über einen Nachfolger für Abellio: Landesverkehrsminister Winfried Hermann. Foto: Tom Weller/dpa
  Stuttgart. Winfried Hermann (Grüne) ist einer der dienstältesten Minister in der Landesregierung. Der Umbruch im öffentlichen Personennahverkehr im Land und die sogenannte Verkehrswende sind mit seinem Namen verbunden. Doch momentan befindet sich Hermann im Krisenmodus. Probleme bereiten das insolvente Bahnunternehmen Abellio, die Vorbereitungen des Landes für eine mögliche Trennung und das neue Großprojekt, eine unterirdische Ergänzungsstation für Stuttgart 21. Wie geht es weiter?
  Herr Hermann, die Krise um das insolvente Verkehrsunternehmen Abellio beschäftigt das Land schon seit längerem, auch beim zweiten privaten Betreiber von Linien im sogenannten Stuttgarter Netz, Go-Ahead, war nicht alles problemlos. Gibt es eine Krise des privatwirtschaftlich organisierten Schienenverkehrs im Land?
  Winfried Hermann: Eine Krise? Das würde ich so nicht sagen. Aber die Goldgräberstimmung, die es zu Anfang bei den Unternehmen gegeben hat, die ist vorbei. Sie mussten feststellen, dass es ein hartes und schwieriges Geschäft ist.
  Hat es sich auch das Land zu leicht vorgestellt, als es die Linien ausgeschrieben und vergeben hat?
  Wir wussten schon, dass ein derartiger Umbruch hin zu einem Wettbewerb mit neuen Playern im System nicht einfach wird. Wir hatten hier keine Illusionen. Doch ich hätte nie gedacht, dass beispielsweise ein Weltkonzern wie Bombardier es nicht schafft, bestellte Fahrzeuge vereinbarungsgemäß zu liefern. Das Unternehmen hat zigfach die Fristen überzogen. Doch nun erlebe ich, dass die Bahn-Industrie im Bahnbereich besser wird. Ich hätte aber auch nicht gedacht, dass Abellio seine Personalprobleme nicht löst. Statt mehr auszubilden, hat das Unternehmen auf Abgänge von der DB gehofft.
  Auf die aktuellen Verhandlungen zwischen dem Land und dem Betreiber Abellio geschaut: Sind das nun Scheidungsverhandlungen, bei denen man nur noch über die Modalitäten des Übergangs zum 1. Januar 2022 spricht?
  Aus dem bisherigen Schutzschirmverfahren sind wir ja jetzt im ordentlichen Konkursverfahren angelangt. Da ist es natürlich so, dass der Insolvenzverwalter die Dinge auslotet und versucht, möglichst viel herauszuholen. Unser Interesse ist: Es sollen möglichst keine Züge ausfallen und wir wollen den Abellio-Beschäftigten ein Signal geben: Ihre Arbeitsplätze sind nicht gefährdet, egal wer den Betrieb künftig übernimmt. Alle haben das gleiche Interesse, die Arbeitsplätze zu sichern. Wenn jetzt viele gehen würden, wäre das nicht sehr hilfreich. Ich habe starke Signale, dass der Insolvenzverwalter dies mittragen könnte.
  Bis zum 1. Januar muss es eine Lösung geben. Wie sehen die potenziellen Lösungen aus? Reduziert Abellio je nach Verhandlungsergebnis zunächst nur den Betrieb? Eine Vereinbarung kann es ja auch nicht erst an Weihnachten geben.
  Der Insolvenzverwalter, die anderen Beteiligten und ich als Verkehrsminister möchten so schnell wie möglich eine auskömmliche und dauerhafte Lösung finden. Aber ich bin da ja nicht alleine unterwegs. Der Insolvenzverwalter spielt eine entscheidende Rolle.
  Steht die landeseigene SWEG in den Startlöchern für die Übernahme der Abellio-Strecken?
  Die SWEG hat eine eigenständige Geschäftsführung. Diese hat sich, so wird mir signalisiert, bereits Gedanken gemacht, ob sie ihren Hut in den Ring werfen soll. Die SWEG fährt mit Erfolg ihre Strecken, ist pünktlich und zuverlässig. Das könnte ich mir gut vorstellen. Aber es ist noch nichts endgültig entschieden. Es zeichnet sich aber ab, dass Abellio zu den vereinbarten Konditionen nicht mehr weiterfahren will.
  Das Land hat einen eigenen Pool an Lokführern, die Züge gehören dem Land, es gibt die landeseigene SWEG, eigentlich müssten Sie ja für solche Krisen gut gerüstet sein.
  Abellio fährt rund zehn Prozent der Strecken im Land. Wenn so ein Unternehmen wegfällt, ist das zunächst mal gravierend. Von daher ist es nicht leicht vorzusorgen. Gut, dass das Land Eigentümer der Schienenfahrzeuge ist. Für diese politische Entscheidung bin ich ja früher schwer kritisiert worden. Da die Züge dem Land gehören, sind sie im Fall einer Insolvenz gesichert und fallen nun nicht in die Konkursmasse.
  Als entscheidender Zeitraum für eine von Ihnen und den allermeisten politischen Kräften gewollte weitere Steigerung des ÖPNV im Land gilt die Inbetriebnahme von „Stuttgart 21“. Ohne verlässliche Partner gibt es aber keine Steigerung des Angebots im Zugverkehr.
  Ich brauche immer verlässliche Partner, aber die Infrastruktur muss auch entsprechend leistungsfähig sein. Wir haben die DB Regio, die SWEG, Go-Ahead, WEG, Westfrankenbahn oder die AVG. Wir haben also mehrere Player. Wir brauchen stabile und funktionierende Unternehmen, mit denen man ein verlässliches Angebot machen kann.
  Der neue Bahnhof „Stuttgart 21“ wird nicht für einen größeren Zuwachs an ÖPNV ausreichen, die Rede ist ja von einer Verdoppelung des ÖPNV. Sie plädieren nun für eine unterirdische „Ergänzungsstation“ neben dem Tiefbahnhof. Warum ist ein derartiges Projekt für bisher angedachte 900 Millionen Euro notwendig?
  Es ist ja bekannt, dass ich „Stuttgart 21“ für eine große Fehlentscheidung gehalten habe wegen der hohen Kosten und zukünftiger Engpässe. Von seiner Konstruktion her ist er ein Fernbahnhof, da ist er leistungsfähig und da geht auch noch was mit der Digitalisierung. Für den Nahverkehr war der Kopfbahnhof aber besser. Wir befürchten, dass S 21 bereits 2030 seine Leistungsgrenze für den Nahverkehr erreicht. Wir bekommen den weiteren zusätzlichen ÖPNV nicht mit der für die Stabilität nötigen Redundanz unter. In eine Ergänzungsstation könnten einige Regionallinien direkt nach Stuttgart hineinfahren, die dies ohne nicht könnten. Auch könnte sie zusätzliche S-Bahnlinien aufnehmen. Möglich wäre ein Anschluss der Gäubahn, auch als Notfalllösung, wenn andere Tunnel dicht sind. Wir brauchen ein Redundanz-System.
  Begeisterungsstürme haben Sie dafür bei der Stadt Stuttgart und der Region nicht ausgelöst.
  Leider. Dabei sind sie eigentlich die Hauptnutznießer. Die Stadt ist doch die Hauptleidtragende, wenn das S-Bahn-Netz nicht ausreicht und der Autoverkehr zunimmt. Auch die Bedenken der Region kann ich nicht nachvollziehen. Die Stadt hat Sorgen, dass sie wegen einer Ergänzungsstation nicht rechtzeitig mit der Bebauung des freiwerdenden Geländes nach der Inbetriebnahme von S 21 beginnen kann. Wir haben aber einen Plan vorgelegt, wie es dennoch gehen kann.
  Die Ergänzungsstation steht im Koalitionsvertrag zwischen Grünen und CDU. Fühlen Sie sich vom Koalitionspartner dabei getragen? Mancher Ihrer grünen Parteifreunde wünscht sich mehr Unterstützung von der CDU.
  „Getragen“ wäre zu viel gesagt. Die Landes-CDU steht dazu. Die kommunale CDU und die CDU im Regionalverband müssen noch überzeugt werden. Unsachliche Polemik kann ich nicht akzeptieren. Ich werde klar darlegen, dass eine Ergänzungsstation Sinn macht. Es ist ja auch nicht Stuttgart 21, es ist ein Ergänzungsprojekt für besseren Nahverkehr.
  Sie sprechen von einem einmaligen Zeitfenster für den Bau.
  Die Ergänzungsstation ist ein aufwendiges unterirdisches Bauwerk. Bis S 21 funktioniert, muss der oberirdische Bahnhof noch vorgehalten werden. Dann wird er samt Gelände abgeräumt. Und danach besteht die einmalige Chance für offenes Bauen im Untergrund, bevor es oberirdisch losgeht mit der von der Stadt geplanten Bebauung. Wer sagt, eine Ergänzungsstation kann man auch noch später, also ab 2040 bauen, will das Projekt nicht.
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  Erstellt:
  9. Oktober 2021, 06:00 Uhr
  Aktualisiert:
  9. Oktober 2021, 06:00 Uhr
  zuletzt aktualisiert: 9. Oktober 2021, 06:00 Uhr
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