text: Bahnhof Basel SNCF – Wikipedia
  Bahnhof in Basel
  Der Bahnhof Basel SNCF (auch Bâle SNCF, Französischer Bahnhof, seltener Elsässerbahnhof) ist einer der sechs Bahnhöfe auf dem Stadtgebiet von Basel.
  Eingangshalle mit den Zollanlagen (2008)
  Eröffnung 15. Juni 1844
  Architekt E. Faesch, E. La Roche
  Koordinaten 611232 / 26639247.5481537.58783Koordinaten: 47° 32′ 53″ N, 7° 35′ 16″ O; CH1903: 611232 / 266392
  Strasbourg–Basel (km 142,2)
  Ein TGV in Basel SNCF (Gleis 35)
  Wartesaal im französischen Teil, hinter den Zollanlagen (2013)
  1.1 Provisorischer Bahnhof von 1844/1845
  1.2 Bahnhof 1845–1860
  1.2.1 Eisenbahntor in der Stadtmauer
  1.3 Bahnhof 1860–1902
  1.4 Provisorischer Bahnhof 1902–1907
  1.5 Bahnhof 1907
  Am 6. März 1838 wurde mit dem Bau einer Eisenbahn von Strassburg nach Basel begonnen, des Chemin de fer de Strasbourg à Bâle (StB). Sofort studierte eine von der Basler Regierung eingesetzte Eisenbahnkommission eine eventuelle Fortsetzung der Bahn in die Stadt und im Mai 1840 wurde der Regierung ein entsprechendes Konzessionsbegehren gestellt. Am 25. Oktober 1840 erfolgte die Eröffnung der Bahnstrecke Strassburg–Saint-Louis und die Elsässerbahn erreichte schon fast die Schweizer Grenze.
  In der Basler Regierung entbrannten heftige Debatten über die Frage, ob der Bahnhof innerhalb oder ausserhalb der Stadtbefestigung liegen sollte. Am 22. Januar 1841 entschloss sich dann der Grosse Rat von Basel, den Bahnhof intra muros (innerhalb der Mauern) zu bauen. Politische, religiöse und städtebauliche Argumente für und gegen eine solche Anlage waren in die Diskussionen geworfen worden, da Basel zu diesem Zeitpunkt noch eine befestigte Stadt war und es sich bei der Bahn StB um ein französisches Unternehmen handelte. Es folgten verschiedene Vorschläge für die Einführung der Bahn in die Stadt. Man entschloss sich, die Stadtmauer an der Schanzenstrasse abzubrechen und mit einem Neubau das Schällemätteli einzubeziehen, auf dessen Gelände der Bahnhof stehen sollte.
  Am 12. Juni 1843 erhielt die Bahngesellschaft auf Grund des ausgearbeiteten Pflichtenheftes, das alle rechtlichen, finanziellen und baulichen Bestimmungen für den Bau der Bahnanlagen festlegte, die definitive Konzession. Nach § 3 hatte die Bahngesellschaft u. a. die Bahnlinie und Anlage zu bauen, inklusive einer Brücke über den neuen Stadtgraben und eines Tores mit einem eisernen Fallgatter in der Stadtmauer. § 9 legte zudem fest, dass die Behörden den erforderlichen Boden für den Stationsplatz unentgeltlich zur Verfügung stellten. Ein Jahr später, 1844, befand sich die Elsässerbahn vor der Stadtmauer in einem provisorischen Bahnhof und 1845 hatte Basel als erste Schweizer Stadt Anschluss an das Verkehrsmittel Eisenbahn.
  Provisorischer Bahnhof von 1844/1845Bearbeiten
  Bahnhof Basel am 15. Juni 1844
  Da sich der Bau an der Bahnhofanlage und am neuen Teil der Stadtbefestigung verzögerte, schlug am 12. März 1844 der Ingenieur der StB vor, ein provisorisches Stationsgebäude vor der Stadtbefestigung zu erstellen. Möglicherweise handelte es sich bei diesem Provisorium um das alte provisorische Stationsgebäude von Mülhausen von 1840. Am 15. Juni 1844 fuhr der erste Zug vor den Basler Stadtmauern in den Bahnhof ein. Am 1. April 1845, acht Monate vor der Inbetriebnahme des definitiven Bahnhofs, fiel das Provisorium einem Brand zum Opfer.
  Bahnhof 1845–1860Bearbeiten
  Im Sommer 1844 wurde mit den Bauarbeiten am Stationsgebäude auf dem Schällemätteli begonnen und im November stand es bereits. Da sich die Bauarbeiten bei der Stadtbefestigung und dem Eisenbahntor verzögerten, konnte der Bahnhof erst am 11. Dezember 1845 feierlich in Betrieb genommen und eingeweiht werden. Das Gebäude entsprach dem Stationsgebäude in Mülhausen von 1841 und wurde von Jean-Baptiste Schacre entworfen. Das lang gezogene Aufnahmegebäude befand sich seitlich der Gleiseanlagen, besass einen zweistöckigen Mittelbau und links und rechts anschliessende, einstöckige Seitenflügel. Auf der Strassenseite hatte es ein durchlaufendes Vordach und auf der Gleiseseite eine hölzerne Bahnhalle.
  Eisenbahntor in der StadtmauerBearbeiten
  Eine Spezialität war das Eisenbahntor in der speziell erweiterten Stadtfortifikation, durch welches die «französische» Bahn den «Schweizer» Bahnhof erreichte. Die Elsässerbahn war auf Grund des Pflichtenheftes vom 9. Juni 1843 dazu verpflichtet, die Brücke über den Stadtgraben und ein gesichertes Tor zu bauen. Der Basler Architekt Melchior Berri entwarf am 21. Februar 1844 zwei Projekte: Ein Tor war ein rechteckiges Monumentaltor mit Wehrgang und halbbogenförmiger Durchfahrt, das andere sah leichter aus und besass einen Staffelgiebel, welcher von der Stadtseite her ebenfalls mittels Treppen begehbar war. Berri hielt am zweiten Vorschlag mit dem Staffelgiebel fest und man begann mit den Bauarbeiten. Die Steine lieferte Steinmetz Friedrich aus Basel, das Fallgitter das Eisenwerk Stehelin aus Niederschönthal. Im Dezember 1845 war das Tor aus rotem Sandstein erstellt und die Bahn konnte endlich am 11. Dezember in die Stadt Basel einfahren.[1]
  Nach § 22 des Pflichtenheftes musste die Bahngesellschaft das Tor durch eine Schildwache bewachen lassen, welche das Gitter vor Ankunft des ersten Zuges öffnete und am Abend nach Abfahrt des letzten Zuges wieder schloss. § 26 gab zudem den Basler Behörden das Recht, bei Krieg, Aufstand oder Seuchengefahr die Bahnlinie zu unterbrechen.
  Bahnhof 1860–1902Bearbeiten
  1858 entschied die Schweizerische Centralbahn, ihren provisorischen Bahnhof an der Langen Gasse vor die Elisabethenschanze zu verlegen und dort einen neuen Bahnhof zu bauen. Zugleich wollte man die Französische Ostbahn mit diesem Bahnhof verbinden.
  Zum Zweck der Zusammenführung musste die französische Linie ab dem heutigen Bahnhof Basel St. Johann bis zum neuen Standort des Bahnhofs verlängert werden. Die Linie folgte den heutigen Strassenzügen Kannenfeldstrasse/Steinenring und überwand kurz vor dem Bahnhof den Einschnitt des Birsig mit einem Viadukt.
  Anfang 1859 begannen die Bauarbeiten am Bahnhof, welcher nebst dem Personenbahnhof den gegen das Gundeldingerquartier versetzten Güterbahnhof mit Güterschuppen, zwei grosse Lagerhäuser mit Zufahrt von der Güterstrasse her und zwei Lokomotivremisen für die Schweizerische Centralbahn und die französische Ostbahn umfasste.
  Am 4. Juni 1860 wurde der Gemeinschaftsbahnhof mit der Schweizerischen Centralbahn eröffnet. Er besass ein zentrales Aufnahmegebäude mit nördlicher Front gegen den neu geschaffenen Centralbahnplatz. Der Bahnhof hatte rechts und links Einsteigehallen mit je zwei Gleisen, nach Osten für die schweizerischen Züge und nach Westen für die französischen Züge.
  Die Platzverhältnisse, vor allem im schweizerischen Bahnhofsteil, wurden mit dem steigenden Verkehr immer knapper und der Zugsverkehr der Elsässerlinie führte zu immer längeren Barrierenschliessungen. Um die lästigen Bahnübergänge längs der Bahn zu eliminieren, beschloss der Bundesrat 1898/99 die Verlegung der Elsässerlinie in Tieflage und in einem weiten Bogen um die damalige Stadt zu führen, die Gleisanlage auf dem Bahnhofsgelände um 2,7 Meter abzusenken und einen neuen Gemeinschaftsbahnhof zu bauen.
  Mitte 1902 konnte für den Neubau des Centralbahnhofs auf dem bereits abgesenkten, südlichen Geländeteil ein provisorischer Bahnhof eingerichtet werden und 1902/03 der alte Bahnhof abgebrochen werden.
  Provisorischer Bahnhof 1902–1907Bearbeiten
  Bahnhof 1907Bearbeiten
  Der von E. Faesch und E. La Roche entworfene neue Bahnhof wurde am 24. Juni 1907 dem Betrieb übergeben und der Elsässerbahnhof (offiziell damals: Basel Els.-Lothr. Bahn[2] = Basel Elsaß-Lothringer Bahn) wurde dem markanten Aufnahmegebäude des Schweizer Bahnhofs auf der westlichen Seite angegliedert.
  Äusserlich sticht der mit Uhren versehene Turm ins Auge. Der Bahnhof ist intern durch einen Gang mit dem Bahnhof SBB verbunden, besitzt aber auch einen eigenen Eingang und ist durch eine Zollschranke vom Bahnhof SBB getrennt. Nach dem Passieren der Grenzkontrolle befindet sich der Reisende auf französischem Zollgebiet und gelangt durch die Wartehalle auf die drei Bahnsteige mit den fünf Gleisen, welche durch eine Bahnsteighalle überspannt sind.
  Seit Juli 1950 ist der Bahnhof elektrifiziert.[3] Die Oberleitungen der Gleise führen die französische Fahrleitungsspannung von 25'000 V 50 Hz. Das Gleis 30, welches durchgehend zum Gleis 4 des Schweizer Bahnhofs ist, kann zwischen der französischen Fahrleitungsspannung und der schweizerischen von 15'000 V 16,7 Hz umgeschaltet werden. Auf der südlichen Seite des Bahnhofs, jenseits von Abstellfeldern und Perrons des Bahnhofs SBB, befindet sich eine Doppelspurlinie in tieferer Lage, welche den Rangierbahnhof Basel-Muttenz mit der französischen Stammlinie verbindet und hauptsächlich durchgehenden Güterzügen dient.
  Der Bahnhof hatte früher eine eigene Schalterhalle für die Billettausgabe nach Frankreich. Diese wurde aber von den SNCF aufgegeben und auf Selbstbedienung an Automaten umgestellt. Eine Verpflegungsstätte wurde schon vor Jahren aufgegeben und es steht kein Kiosk zur Verfügung.
  Der Bahnhof SNCF verschmilzt immer mehr mit dem Bahnhof SBB und die SNCF ist nicht mehr an einer Weiterführung eines eigenen Bahnhofs interessiert. Sie zieht sich mehr aus dem Betrieb zurück und die SBB übernehmen immer mehr Funktionen wie den Billettverkauf, die Zugabfertigung etc. Von 1997 bis 2008 verkehrten Zweistrom-Pendelzüge der S-Bahn Basel von Frick nach Mülhausen durch den Schweizer Bahnhof. Seither enden Regionalzüge aus Frankreich wieder in Basel SNCF auf den Gleisen 30–35, hauptsächlich auf Gleis 33.[4] Seit Mai 2017 wird der Bahnhof umfassend erneuert (als «Westflügel» des Bahnhofs SBB), was voraussichtlich bis 2021 dauern wird.[5]
  Commons: Bahnhof Basel SNCF – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  Werner Stutz: Bahnhöfe der Schweiz: Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Verlag Berichthaus, Zürich 1976, ISBN 3855720185.
  ↑ Aquarell einfahrender Zug, Planskizze Eisenbahntor
  ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 9. Oktober 1915, Nr. 51. Bekanntmachung Nr. 648, S. 335.