text: 365€ Ticket für alle - Seite 2 - Verkehrspolitik/-planung Region Frankfurt RheinMain - Frankfurter Nahverkehrsforum
  Das liest sich alles sehr interessant. lieber baeuchle , das Problem solcher volkswirtschaftlichen Globalrechnungen ist nur, dass sie sich kaum zuverlässig in Haushaltsentscheidungen niederschlagen (können). Klimafolgekosten, Lärmbelastungkosten - schön und gut. Aber in welchem Haushaltstitel stecken sie denn? Natürlich kann auch immaterielle "Kosten" materialisieren und irgendwie in Euro und Cent pro Einwohner, pro PKW, pro Kilometer oder sonst was umrechnen. das enthebt dich aber nicht der Notwendigkeit, genau diejenige Kostenstelle zu benennen, die du belasten/verringern willst, um sie im Haushaltstitel 16 ÖPNV der Kostenstellen "gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen" zuzuweisen.
  Es kann auch sein, dass weniger Autoverkehr zu weniger Unfällen führt, aber die Aufwendungen für die medizinische Versorgung und Rehabilitation der Unfallopfer trägt nicht nicht die Stadt (bzw. nür für ihre Beamten im Rahmen der Beihilfe), so dass ihr Minderungen dieses Aufwands auch nicht zugute kommen. Der volkswirtschaftlichen Globalrechnung entspricht kein echter Globalhaushalt, sondern den staatlichen und öffentlichen Strukturen entsprechend ganz viele Einzelhaushalte, die nicht wie kommunizierende Röhren in umittelbarer Verbindung zueinander stehen.
  Die Reinigung des durch Reifenabrieb usw. verunreinigten Oberflächenwassers von Straßen ist auch so ein Posten: kann man berechnen, aber sparen tut der Kämmerer nichts, wenn weniger Autos fahren: die Entwässerungsgebühren werden kostendeckend auf die Verursacher umgelegt und zwar zu einem Teil nach dem Frischwassermaßstab, zu einem anderen teil nach dem Versiegelungsmaßstab. Die Gesamtkosten werden auf alle Grundstückeigentümer umgelegt, als Eigentümer versiegelter Straßenflächen natürlich auch auf die Stadt. Erklär mir doch mal, wodurch die Stadt konkret auch nur einen Cent ersparen würde, wenn weniger Autos unterwegs wären. Die versiegelte Fläche würde dadurch nicht spürbar geringer, die versiegelte Fläche würde nur weniger intensiv in Anspruch genommen, der Reinigungsaufwand für das Schmutzwasser hängt von der Menge eingeleiteten Schmutzwassers und Niederschlagswassers ab und nicht von gefahrenen Kilometern oder kg eingespülten Reifenabriebs.
  Da es die passende Infrastruktur gibt - wäre es nicht eine Idee, wenn Städte eine
  (Innen)stadtmaut für LKW für ihre Strassen einführen würde?
  du hast da viele gute Punkte, aber du schreckst vor der offensichtlichen Schlussfolgerung zurück (und die geht zugegebenermaßen über das Thema des Threads hinaus): ein öffentlicher Haushalt ist vom Grundsatz verschieben von einem Privathaushalt; die viel zitierte schwäbische Hausfrau kann nicht so Haushalten wie die Öffentliche Hand, weil sie ein komplett anderes Spiel spielt.
  Und weil das jetzt gerade so herrlich unkonkret und unhilfreich war: wenn (=weil) unser finanzielles Modell für die öffentliche Hand verhindert, dass öffentliches Geld so aufgegeben wird, dass die Kosten für die Allgemeinheit (oder auch nur die Gesamtkosten für die öffentliche Hand) minimiert werden, ist dieses System nutzlos und muss geändert werden.
  Wieso fragen wir immer bei Änderungen "wer soll das bezahlen" und niemals beim Status Quo "wer bezahlt das jetzt"? Denkbar wäre, Kommunen für die Reduktion von Kilometern eine Prämie zu zahlen. Denkbar wäre auch, dass Kfz-Fahrende die von ihnen verursachten kosten selbst tragen müssen.
  In einem Punkt hast du allerdings nicht recht: weniger Verkehrsfläche kann (!) deutlich weniger versiegelte Flächen bedeuten, mithin ein kleinerer Anteil der Entwässerungsgebühren,wenigerf die Stadt entfallen. Und weniger beanspruchte Straßen bedeuten weniger Nötigkeit für Reinigung.
  Für die Erhebung der Maut ist keine Infrastruktur erforderlich, und die Infrastruktur, die sich Deutschland wegen des allgemeinen Misstrauens und dem Unwillen, sinnvolle Kontrollen zu bezahlen, hingestellt hat, steht nur auf aktuell mautpflichtigen Straßen (und speichert wie in Brandenburg auch gerne mal alle Kennzeichen).
  Und falls du die Fahrzeugseitige Infrastruktur meinst: es gibt eigentlich keinen Grund, diese nicht auf alle kfz auszudehnen, für eine sinnvolle einnahmenverteilung auf die richtigen öffentliche Kassen wäre nötig, nicht nur Kilometer zu zählen (das tut TollCollect), sondern auch Orte. Und das... DSGVO.
  Betrachte die Überschrift: Für jeden Kilometer, der vom Auto zum ÖPNV geht, sinken die Kosten der Kommune. Einsparungen, die andere öffentliche Stellen haben, müssten aber natürlich trotzdem in den Verkehrshaushalt der Kommunen einfließen. Doch dahin werden wir nie kommen, wenn wir nicht mal wenigstens an einzelnen Stellen (=Kommunen) anfangen, auszuprobieren, ob es überhaupt was bringt
  Bis der Punkt erreicht ist, dass Firmen die Städte verlassen, weil die Arbeitnehmer nicht mehr zum Arbeitsplatz kommen können. Dann brechen die Steuereinnahmen weg. Man sollte sich davor hüten Dinge nur einseitig zu betrachten. Was momentan fehlt ist ein Ausbau des ÖPNVs in der Fläche, damit die Pendler aus dem Umland überhaupt auf den PKW verzichten können. Mir scheint es, dass bei einigen das Verständnis für die ÖPNV-Probleme an Frankfurts Stadtgrenzen aufhören.
  Wenn ich an die Geschichte denke mit den Fechenheimern aus Hanau und umzu, die mit dem Auto zur Arbeit fahren müssen, da der Bus 560 in weiser Voraussicht eingestellt wurde (danke RMV) und der Anschluss von der S-Bahn an die Frankfurter Linie 41 planmäßig verpasst wird, habe ich das Gefühl, es bräuchte nur einige kleine Stellschrauben und nicht zwingend der ganz große Wurf mit viergleisigem Ausbau usw. (wobei der mittelfristig auch nötig sein wird).
  Wenn, wandern die Firmen dann an andere Stellen - damit verschieben sich ggf die Steuereinnahmen.
  (Würde vllt das "Ausbluten" vom Land/Dörfern Einhalt gebiete, da dann wohl dort wieder Arbeitsplätze entstehen.)
  Momentan pendeln ca. 50% (ist gibt von der IHK eine Studie dazu) der Pendler nach Frankfurt mit dem ÖPNV. Der Rest nutzt den PKW. Will man signifikant die Zahl der PKWs in Frankfurt reduzieren, wird man nicht um einen Ausbau des ÖPNVs herum kommen. In der Regel ist nämlich nicht der Fahrpreis der Punkt, weshalb der ÖPNV nicht genutzt wird sondern andere Faktoren.
  @@Darkside
  Die Kosten verbleiben aber bei Frankfurt, und die Einnahmen haben die Umlandgemeinden. Wir gut das bisher mit einem Ausgleich funktioniert sehen wir doch – gar nicht.
  Einmal editiert, zuletzt von John2 ( 21. Oktober 2019 ) aus folgendem Grund: Ergänzung
  Mir scheint es, dass bei einigen das Verständnis für die ÖPNV-Probleme an Frankfurts Stadtgrenzen aufhören.
  Du hast völlig recht, man könnte auch sagen, dass die im Gesetz verankerte kommunale Aufgabenträgerschaft ein Geburtsfehler des hessischen ÖPNVG ist, denn der kommunale Wirkungskreis der Städte, Kreise und Gemeinde ist nun mal "nur" ihr Gemeindegebiet. Die notwendige Folge dessen ist das Denken und Handeln "in Gemeindegrenzen".
  In der Regel ist nämlich nicht der Fahrpreis der Punkt, weshalb der ÖPNV nicht genutzt wird sondern andere Faktoren.
  Das sehe ich genauso. Abhängig vom ÖPNV-Angebot unterscheidet sich der modal-split signifikant. Während im "Limburger Korridor" und im "Main-Weser-Korridor" der Anteil der ÖPNV-nutzenden Pendler bei deutlich über 30% liegt, sind es im Main-Kinzig-Korridor unter 20%; und das liegt nicht am Preis.
  Die KVG Main-Kinzig hat sich aber in den letzten Jahren wirklich nicht mit Ruhm bekleckert.
  Wenn ich nur an die Umstellung im Raum Langenselbold/Neuberg/Ronneburg denke die dazu geführt hat dass alle Pendler von dort eine einstündige Sightseeing-Tour durch ganz Langenselbold bekommen aber dafür keinen S-Bahn-Anschluss mehr haben der vorher mit der Verknüpfung in Erlensee bestens funktioniert hat
  oder der krampfhafte Versuch die Pendler zum Bahnhof Rodenbach zu befördern obwohl dort keiner hin will (die MKK-30 musste man nach nur einem Jahr auf dem Abschnitt wieder einstellen weil man wirklich durchgehend 0 Fahrgäste hatte, die MKK-52 fährt immer noch so und die die nur an diese Buslinie angebunden sind können auch keinen anderen Bahnhof erreichen)
  oder auch an die gescheiterte Ausschreibung für das Ruftaxi-Netz im Altkreis Schlüchtern was dazu führt dass dort nur noch ein absolutes Rumpfnetz mit teilweise zwei Fahrten am Tag gefahren wird und einige Ortsteile gar nicht an den ÖPNV angebunden sind (nicht mal Schülerverkehr)
  da wundern mich solche Zahlen nicht mehr.
  Zum Glück sind einige Schreckensgespenste der KVG aus dem letzten Nahverkehrsplan so nicht gekommen, wie etwa die ursprünglich mal geplante Abkopplung Maintal-Wachenbuchens vom ÖPNV, da waren die Proteste etwas zu laut.
  Ein privater Hauhalt unterscheidet sich prinzipiell nicht von einem öffentlichen Haushalt: wie die schwäbische Hausfrau muss der Kämmerer jeden Euro, den er ausgeben will, zuvor eingenommen haben oder zumindest die begründete Aussicht haben, ihn über kurz oder lang auch tatsächlich einzunehmen. Deshalb besteht die hauhälterische Kunst darin, Aufwand und Erträge in einem ausgewogenen Verhältnis, in der Balance zu halten. Da handelt der Kämmerer nicht anders als die schwäbische Hausfrau, beide können den Euro nur einmal ausgeben.
  Der Unterschied besteht allerdings darin, dass der Kämmerer nicht frei entscheiden kann, wofür er das Geld ausgeben will, der Strauß der Pflichtausgaben schränkt ihn erheblich ein. Der frei vefügbare Teil der Einnahmen ist eindeutig der kleinere. In bestimmtem Umfang kann man innerhalb des Haushaltes umschichten, aber damit betritt man ein politisches Minenfeld.
  Vielleicht führt die politische Arbeit ja eines Tages auch dazu, mehr Geld ins System zu bringen, was die Infrastrukturförderung angeht, stehen die Zeichen ja derzeit besser als vor ein paar Jahren noch. Aber verantwortunsgvolles Handeln erfordert es meines Erachtens, dass man sich bei der Entscheidung, ob man auf Fahrgeldeinnahmen in bedeutender Höhe verzichtet und zugleich erhöhten Aufwand riskiert, schon mal Gedanken macht, woher denn ganz konkret in den nächsten 2, 5 oder 10 jahren das erforderliche Geld kommt, und nicht vielleicht mal irgendwann irgendeine "Dividende" unbekannter Größenordnung geerntet werden kann.
  Die schwäbische Hausfrau kann kein Geld erzeugen, ihre Bank kann das schon und die öffentliche Hand ebenfalls. Der einzelne Kämmerer nicht, aber das ist eben das Problem.
  Die Folgen sind dann z.B. explodierende Mieten, weil durch das EZB Schrottpapieraufkaufprogramm so viel Geld geschöpft wird, dass das irgendwo angelegt werden muss. Weil es auf dem Kapitalmarkt kaum noch Renditen gibt, drängt alles ins Betongeld.
  Das stelle ich mir grad nicht so prickelnd vor: Noch mehr Fahrgäste auf der Mainzer Landstraße! Dort ist es doch jetzt schon eher eine Zumutung als Werbung für den ÖPNV. Mit Grauen erinnere ich mich an die Fahrten mit dem Kinderwagen.
  Um ganz kostenlosen ÖPNV geht es auch nicht, da teile ich deine Meinung.
  Ich bin gespannt, wie sich das Verhältnis von derzeitigen Jugendlichen zu ÖPNV/PKW entwickelt, wenn die Berechtigung für das Hessenticket wegfällt und dann volle Fahrpreise fällig werden.
  Ob dann z.B. mein Sohn dann knapp 10 min PKW Fahrt dann nicht doch den 40 min S-Bahn Fahrt (ohne Störung) und happigen ÖPNV Kosten vorziehen wird.
  Das erhöht sogar die Leistungsfähigkeit der Straße, wenn die Busse oft genug fahren. Eine Autospur schafft etwa 1.000 Kfz pro Stunde, das sind mit der üblichen Besetzung von 1,3 etwa 1.300 Menschen. Ein Gelenkbus bietet etwa 40 - 50 Sitzplätze. Mit 30 Bussen pro Stunde bzw. alle 2 Minuten ein Bus schaffst Du die gleiche Anzahl von Menschen von der Stelle. Und selbst, wenn es alles alte Dieselbusse sind, machen die weniger Schadstoffe als 1.000 Autos. Verdoppelst Du die Anzahl der Busse, lässt die also im Minutentakt fahren, erhöhst Du sogar die Leistungsfähigkeit.
  Nun heißt das natürlich nicht, dass jetzt etwa auf der Hanauer Landstraße alle Minute ein Bus parallel zur 11 fährt. Durch geschickte Linien-Überlagerungen könnte man verschiedene Direktverbindungen aus dem Main-Kinzig-Kreis bündeln. Mit dichtem Takt und direkten (Bus-)Verbindungen ins Ostend und zur Innenstadt könnte der RMV wahrscheinlich mehr Menschen ansprechen mit gebrochenen Verbindungen, bei denen der Bus ein bis zweimal die Stunde zur Bahn fährt und die Bahn oft verspätet ist - was vor allem auf der Rückfahrt zu verpassten Anschlüssen führt. Mit dichtem Takt bis in die ländliche Peripherie könnte dann auch dort das Auto insgesamt entbehrlich werden. Für gelegentlichen Bedarf - wie etwa die Fahrt zu IKEA - gibt es dann Car-Sharing.