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  Die Entwicklung der Rottenwagen in Westdeutschland nach den Zweiten Weltkrieg
  Die rasche Entwicklung in der Kraftfahrzeug- und Verbrennungsmotortechnik bis 1945 - getrieben natürlich durch den Zweiten Weltkrieg - eröffnete in den 1950er Jahren ganz neue Perspektiven in Bezug auf die Konstruktion von Rottenwagen.
  Als Klv 30 wurden ab 1945 beschaffte Fahrzeuge bezeichnet, die mittels eines luftgekühlten 2-Zylinder-Deutzmotors angetrieben wurden, der im Gegensatz zu den Klv 31 auf der Ladefläche am vorderen Ende des Fahrzeuges montiert wurde. Die Motorhaube mit dem anschließenden Führerhaus gab dem Fahrzeug ein Lkw-ähnliches Aussehen. Die schmale Bauform der Motorabdeckung und des einsitzigen Führerhauses ermöglichte die Verladung von Langmaterial (z. B. Schienen oder Masten) rechts und links von den Aufbauten unter Ausnutzung der Gesamtlänge des Fahrzeuges. Ein Viergang-Schaltgetriebe in Verbindung mit einer Einscheiben-Trockenkupplung und einem Wendegetriebe für Vor- und Rückwärtsfahrt übertrugen die 28 PS Motorleistung auf die hintere Achse. Dieses Konzept bestimmte für die nächsten 20 Jahre den Rottenkraftwagenbau.
  Der 1953 gelieferte spätere Klv 40 war das erste Modell, das mit einer Druckluftanlage zur Ansteuerung von Anhänger-Bremsen ausgestattet war. Damit markierte er den Übergang vom Rottenkraftwagen zum Kraftrottenzugwagen (später "schwerer Rottenkraftwagen" genannt). Der Einbau dieser indirekten Bremse und die deutliche Leistungssteigerung durch Einbau eines 4-Zylinder-Dieselmotors ermöglichte die sprunghafte Erhöhung der Anhängelast. Ein sehr kleiner Teil der Fahrzeuge erhielt erstmals einen mechanischen Kran der Bauart Robel. Auch diese Fahrzeuge wurden 1953 an die DB ausgeliefert. Sie wurden ab 1956 als Bauart Klv 41 geführt.
  Die tägliche Arbeit mit den bisherigen Fahrzeugen führte zu Weiterentwicklungen im Bereich des Führerhauses und des Antriebs. Bei den ab 1955 in großer Stückzahl gelieferten Nachfolgern des Klv 40 / Klv 41 wurde erstmalig ein Antrieb auf beide Achsen vorgesehen. Bei gleicher Motorisierung konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h gesteigert werden. Die Fahrzeuge wurden als Klv 50 geführt.
  Auch hier wurde ein Teil der Fahrzeuge mit einem mechanischen Kran der Bauart Robel geliefert. Mit dem Steinbock-Ladekran LK 2 wurde ab 1962 erstmals ein hydraulischer Ladekran verbaut. Er war – wie der mechanische Kran – hinter dem Führerhaus angeordnet und stammte wie viele andere Komponenten des Kraftrottenzugwagenbaus aus der Kraftfahrzeugindustrie. Mit dem Einbau des hydraulischen Atlas-Ladekranes AK 1400 wurde dieses Konzept verlassen. Der Kran wurde am Fahrzeugheck angebracht, um auch den Bereich hinter dem Fahrzeug ladetechnisch abdecken zu können. So konnte in den Gleisbereich hinter dem Rottenwagen bzw. ein mitgeführter Anhänger be- und entladen werden. Aufgrund der erhöhten Tragfähigkeit des Krans waren erstmals hydraulische Abstützungen notwendig, die ebenfalls am Heck montiert waren. Im Laufe der Jahre kam es zu Umrüstungen an bestehenden Fahrzeugen. So wurden Fahrzeuge, die bereits mit hydraulischen Kränen ausgerüstet waren, auf den weiterentwickelten und leistungsgesteigerten Atlas-Ladekran AK 3001 DB mit 3 t Hubfähigkeit umgebaut. Auch wurden vereinzelt Klv 50, d. h. Fahrzeuge ohne Kran, nachträglich mit diesem Ladekran ausgestattet. Diese Fahrzeuge wurden dann ebenfalls als Klv 51 (mit neuen Betriebsnummern) geführt.
  Das Konzept der ersten der "schweren Rottenkraftwagen", wie die Kraftrottenzugwagen mittlerweile genannt wurden, hatte einen entscheidenden Schwachpunkt: die fehlende Möglichkeit des geschützten Personentransportes. Bei den Klv 50 / 51 und ihren Vorgängern waren auf der Ladefläche abgedeckte Sitzmulden parallel zur Wagenlängsachse vorhanden, die den Transport von bis zu 12 Personen hinter dem Führerhaus ermöglichten. Die Verwendung eines Spriegelgestells in Verbindung mit einer Plane schaffte einen zusätzlichen Wetterschutz. Eine Beheizung war nicht möglich. 1964 lieferte Schöma versuchsweise drei Prototypen von Klv 51 mit vergrößerter Kabine aus. Diese ermöglichte den wettergeschützten Transport von 6 Personen zuzüglich Fahrer. Die Kabine wurde auf einem schmalen Sockel aufgebaut, in dem sich Motor und Getriebe befanden. Die schmale Ausführung ermöglichte weiterhin die Ausnutzung der gesamten Fahrzeuglänge für Langmaterialtransport. Dieses Konzept überzeugte, so dass alle nachfolgenden Rottenwagenlieferungen mit der großen Kabine ausgeführt wurden. Für diese Fahrzeuge wurde die neue Baureihe Klv 53 eingeführt. Noch im Jahr der Auslieferung wurden die Prototypen in Klv 53-0001 bis Klv 53-0003 umgezeichnet. Über 15 Jahre wurden auf Basis dieser Entwicklung verteilt auf 8 Bauserien über 800 Fahrzeuge ausgeliefert. Der ganz überwiegende Teil wurde mit heckseitig angebrachten Ladekränen Atlas AK 1400 bzw. Atlas AK 3001 DB ausgestattet. Einige wenige Fahrzeuge erhielten keine Kräne bzw. Sonderaufbauten wie z. B. Hubkörbe für die S-Bahn-Signalwartung oder Schneefräsen. Im Rahmen der Weiterentwicklung unterscheiden sich die Fahrzeuge der einzelnen Bauserien voneinander. Wichtigste Änderungen:
  - Leistungssteigerung durch Einbau eines 6-Zylinder-Deutzmotors
  - Hochlegen der Auspuffanlage zur Verringerung der Abgasbelastung in Ladeflächenhöhe (= Arbeitshöhe)
  - Leistungserhöhung von 55 kW auf 150 kW
  - Ausrüstung mit indirekte Bremse
  Häufig wird der Klv 54 als Nachfolger des Klv 53 bezeichnet. Dieses ist aber nicht korrekt, da von Anfang an nicht vorgesehen war, die Klv 53 durch Klv 54 zu ersetzen. Richtig ist es, von einer Weiterentwicklung des Klv 53 zu sprechen. Anfang der 1970er Jahre bestand der Bedarf nach einem Rottenkraftwagen, der auf den dicht belegten Hauptabfuhrstrecken (u. a. auch Ausbau- und Neubaustrecken) eingesetzt werden kann. Dieser Einsatzbereich bedingt oftmals eine weite Anfahrt zum Einsatzort. Eine wichtige Voraussetzung war eine hohe Endgeschwindigkeit (auch bei geschobenen Kla). Diese Anforderungen führten 1976 zum Bau des Prototypen des Klv 54.