text: ETCS – Online-Tool
  Ausrüstung Lötschberg-Basistunnel
  In diesem Kapitel erfahren Sie, über welche Sicherheitseinrichtungen der Lötschberg-Basistunnel verfügt. Die Informationen umfassen die Lüftung, die Querverbindungen und Querschläge, die Bahntunneltore sowie die eingebauten Sicherheitselemente wie Notbeleuchtung und Beschilderung, Handläufe, Lautsprecher sowie Video und Detektoren. Ausserdem werden der Dienststollen Kandertal sowie der Rohbautunnel kurz beschrieben.
  Die folgende Grafik gibt einen ersten Überblick über die Anlagen des LBT.
  Bitte beachten Sie, dass die Diensthaltestelle Mitholz sowie die Nothaltestelle Ferden in einem späteren Abschnitt beschrieben werden.
  Grundsätzlich wird zwischen einem Tunnel Ost und einem Tunnel West unterschieden.
  Auch werden die Bereiche mit Zugverkehr und ohne Zugverkehr unterschieden. Die Unterteilung ist für den Unterhalt und bei Ereignissen von Bedeutung. Sie wird durch Bahntunneltore ermöglicht.
  Lüftung im Lötschberg-Basistunnel
  Im ganzen Tunnel gibt es drei Lüftungszentralen: zwei Zuluft- und eine Abluftzentrale. Zudem sind je acht Jet-Ventilatoren auf jeder Portalseite vorhanden (vgl. Abbildung).
  Die beiden Zuluftzentralen in Mitholz und Ferden regulieren die Frischluftzufuhr. Dies ist insbesondere bei Erhaltungsarbeiten oder in einem Ereignisfall von Bedeutung. Im Normalbetrieb ist die Durchlüftung der Bahntunnelröhren durch die durchfahrenden Züge bereits ausreichend gewährleistet. Das Abluftsystem wird nur im Ereignisfall eingeschaltet. Es führt verschmutzte (z.B. mit Rauchgasen belastete) Luft via Lüftungsschacht ins Freie. Die folgende Abbildung dokumentiert die Systematik der Lüftungsanlagen des LBT.
  Die nächste Abbildung verdeutlicht den Betrieb der Lüftung in einem Ereignisfall.
  Querverbindungen / Querschläge
  Alle 333m bestehen Rettungsstollen als Querverbindungen zwischen einer in Betrieb stehenden Einspurtunnelröhre und dem Dienststollen oder dem Rohbautunnel. Nur die in Betrieb stehende Tunnelröhre ist mit einem Querverbindungstor abgeschlossen. Die folgenden Abbildungen zeigen eine Querverbindung mit Querverbindungstor.
  Im Bereich des doppelspurigen Ausbaus des LBT bestehen alle 333m Querschläge zwischen den in Betrieb stehenden Einspurtunnelröhren (vgl. Grafik).
  An den Querschlägen, Querverbindungen, Notausstiegen und Fluchtstollen sind total 175 Schiebetore angebracht. Bedient werden sie mittels Tunnelleitsystem oder manuell vor Ort. Die Stellung der Tore wird von den Sicherungsanlagen überwacht. Die Tore können von innen bei eingestellter Zugfahrstrasse nicht geöffnet werden. Ist ein Tor offen, werden neue Zugfahrstrassen mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h eingestellt.
  In jeder Querverbindung befinden sich ein Telefon und ein Feuerlöscher. Mit der Telefonnummer 112 gelangt man direkt zum Tunneloperator. Im gesamten Bahntunnelsystem und in den Fluchtstollen sowie in den Rohbautunnels funktioniert GSM-R und GSM-P. Die Feuerlöscher sind nicht für Grossbrände konzipiert, sondern nur für kleinere Brände zum Beispiel im geschützten Bereich. Sie sind mit Entnahmedetektoren ausgerüstet. Wird ein Feuerlöscher entnommen, wird in der über das Tunnelleitsystem ein Alarm ausgelöst.
  Die folgende Abbildung zeigt den Standort von Feuerlöscher und Telefon neben einem Schiebetor beispielhaft auf.
  Bahntunneltore
  Im Tunnel West und im Tunnel Ost ist im Bereich der Nothaltestelle Ferden je ein Bahntunneltor eingebaut, mit dem der Bahntunnel komplett geschlossen werden kann. Durch das Verschliessen des Bahntunnels können die Luftwechselverhältnisse im Tunnelsystem gesteuert werden. Dies hilft, während Wartungs- und Unterhaltsarbeiten ein geregeltes Tunnelklima zu gewährleisten.
  Die folgende Abbildung zeigt ein Bahntunneltor des LBT.
  Bei einer Störung an den Bahntunneltoren und bei Weichenstörungen erfolgt die Weiterfahrt in diesem Gleisabschnitt in der Betriebsart OS. Vom System wird Vmax 10 km/h angeboten.
  Notbeleuchtung / Beschilderung / Handlauf
  Zirka alle 25 Meter brennt im Ereignisfall eine Leuchte. Diese wird bei Stromausfall durch die unterbruchsfreie Stromversorgung gespeist. Ungefähr 3000 Schilder und Hinweistafeln sorgen im LBT für die entsprechende Orientierung. 56 Kilometer Handlauf geben Passagieren im Fall einer Evakuierung die notwendige Sicherheit. Die folgenden Bilder zeigen Notbeleuchtung und Beschilderung sowie den Handlauf beispielhaft auf.
  In der Not- und Diensthaltestelle befinden sich Lautsprecher, welche von der BLZ Spiez bedient werden (vgl. folgende Foto). In der IVS Raron befindet sich eine Lautsprecheranlage, welche vor Ort vom Zugpersonal im Auftrag vom FDL bedient werden kann.
  Videoüberwachung und Detektoren
  Insgesamt behalten 130 Kameras das Geschehen im Tunnel im Auge (vgl. Abbildung). Die Kameras sind bei den Tunneleingängen sowie in den Not- und Diensthaltestellen aufgestellt.
  Im LBT sind ca. 3200 Detektionseinheiten zur Brandmeldung installiert (auch in den technischen Räumen, Querverbindungen, Zugangs- und Dienststollen). Auch gibt's je nach Standort Gas- und Nässededektoren.
  Rohbautunnel
  Im LBT ist von km 21.7 bis km 35.7 eine zweite Tunnelröhre im Rohbau fertiggestellt. Diese kann für eine Evakuierung mit Bussen eingesetzt werden. Die beiden Tunnelröhren sind ca. alle 333 m mit Querschlägen verbunden.
  Dienststollen Kandertal
  Der Dienststollen Kandertal führt bis km 24.0 parallel zum Bahntunnel. Er ermöglicht in diesem Tunnelbereich eine Evakuierung mit Kleinbussen. Der Bahntunnel ist ca. alle 333 m über Querstollen mit dem Dienststollen verbunden.
  Die technischen Anlagen des LBT werden über ein Tunnelleitsystem von der Leitstelle Spiez gesteuert und überwacht (z.B. Lüftung, Tore, Wasserversorgung/-entsorgung, Brandmeldeanlage, Kommunikation sowie Beleuchtung).
  Interventionsstellen, Dienst- und Nothaltestellen LBS/LBT
  In diesem Interventionskapitel werden die Interventionsstellen (IVS) der LBS sowie die Dienst- und Nothaltestellen des LBT mit ihren Zugängen beschrieben. Diese Informationen sind für den Ereignisfall zentral.
  Interventionsstelle Wengi-Ey
  Zwischen km 10.6 und km 11.6 der LBS befindet sich vor dem Engstligentunnel die Interventionsstelle Wengi-Ey (vgl. Markierung im folgenden Planausschnitt).
  Die IVS Wengi-Ey dient primär für die Ereignisbewältigung an havarierten Güterzügen. Sie verfügt über ein Rückhaltebecken für Lösch- und Schmutzwasser. Die folgenden Abbildungen verdeutlichen die Situation bei der IVS Wengi-Ey.
  Interventionsstelle Tellenfeld
  Auf der Höhe km 14.18 bis 14.5 der LBS befindet sich vor dem Tunnelportal Frutigen die Interventionsstelle Tellenfeld (vgl. Markierung im folgenden Planausschnitt).
  Die IVS Tellenfeld ist wie folgt ausgerüstet:
  Halteorttafeln für Reisezüge mit einer Länge von 300 m (aus Richtung LBT)
  Perron 35 cm über Schienenoberkante
  Die Interventionsstelle ist nicht mit Aussensignalen gekennzeichnet.
  Bei einem Alarmgrund (Ereignis) wird bei allen Zügen die Distanz zur IVS Tellenfeld auf dem DMI als Textmeldung angezeigt.
  Die folgenden Bilder stellen die Situation bei der IVS Tellenfeld dar.
  Die Diensthaltestelle Mitholz ist wie folgt ausgerüstet:
  55 cm hoher Perron auf der Fluchtseite
  Sechs Querverbindungen zum parallel verlaufenden Dienststollen Kandertal im Abstand von ca. 90m
  Die Passagiere begeben sich in den geschützten Bereich des Dienststollens Kandertal und von dort in den Zugangsstollen Mitholz, wo sie mit Bussen ins Freie evakuiert werden können.
  Die Diensthaltestelle Mitholz gilt für den Betrieb als nicht priorisierter Halteort.
  Die folgenden Abbildungen stellen die Situation bei der Diensthaltestelle Mitholz dar.
  Auf der Höhe km 37.6 befindet sich in beiden Tunnelröhren die ca. 470 m lange Nothaltestelle Ferden (vgl. folgender Planausschnitt). Die Nothaltestelle ist im Ereignisfall die Flucht- und Evakuierungsstelle für Passagiere.
  Die Nothaltestelle Ferden ist wie folgt ausgerüstet:
  Halteorttafeln bei 300 m und 400 m
  Perron von 55 cm Höhe über Schienenoberkante auf 472 m Länge
  6 Fluchtquerstollen mit Schiebetoren alle 85 Meter
  Überdruck mit Frischluft im geschütztem Bereich
  Rauchabzug Anlage im Bahntunnel
  Zwischen den Tunnelröhren befinden sich die mit Frischluft versorgten Fluchtstollen. Die Lüftung stellt rauchfreie Evakuierungswege sicher. Die Evakuierung erfolgt mit einem geeigneten Zug ab der Nothaltestelle der Gegenröhre.
  Bei einem Alarmgrund (Ereignis) wird bei allen Zügen die Distanz zur Nothaltestelle Ferden auf dem DMI als Textmeldung angezeigt (vgl. Abbildung).
  Die folgenden Abbildungen verdeutlichen die Situation bei der Nothaltestelle Ferden.
  Interventionsstelle Raron
  Nach den Rhonebrücken und der Einmündung der LBS in die Linie Raron-Visp besteht bei km 133.6 die Interventionsstelle Raron (vgl. folgender Planausschnitt).
  Die Interventionsstelle Raron ist wie folgt ausgerüstet:
  Halteorttafeln Gleise 115 und 117
  400 m langer Kiesplatz
  Beleuchtung und Lautsprecher (beides vor Ort bedienbar).
  Bei einem Alarmgrund (Ereignis) wird bei allen Zügen die Distanz zur IVS Raron auf dem DMI als Textmeldung angezeigt.
  Die folgenden Abbildungen stellen die Situation im Bereich der Interventionsstelle Raron dar.
  Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) überprüfen den Zug vor der Einfahrt in die LBS auf heisse Achslager ("Heissläufer") und feste Bremsen. Bei einem ZKE-Alarm leitet der Fahrdienstleiter umgehend Massnahmen ein, damit der Zug mit der Unregelmässigkeit vor der Einfahrt in den LBT angehalten werden kann.
  Zugkontrolleinrichtungen befinden vor der LBS sich an folgenden Punkten (vgl. Abbildung):
  Heustrich-Emdtal (km 5.1) inklusive Profil- und Antennenortung
  Gamsen (km 141.36)
  Die Zugkontrollanlage Heustrich-Emdtal ist zusätzlich mit einer Profil- und Antennenortung ausgerüstet. Diese kontrolliert mittels Laseranlage die Einhaltung des Profils vor Einfahrt in den LBT. Die Überwachung der Fahrzeuge in der Höhe und in der Breite erfolgt mit an einer Signalbrücke angebrachten Laserscannern. So werden Profilverletzungen durch lose oder verschobene Ladung wie auch von LKW-Antennen erkannt (verhindern von Fahrdrahtberührungen durch LKW-Antennen!).
  Diese Anlagen sind so ausgelegt, dass die Züge auf beiden Gleisen der Doppelspur und in beide Fahrrichtungen erfasst werden. Eine Zugkontrolleinrichtung ist nachfolgend abgebildet.
  Vorgehen bei Ereignissen im LBT
  In diesem Abschnitt werden die wesentlichen Punkte zum Vorgehen bei Ereignissen im LBT erläutert.
  Halteort im Ereignisfall
  Im Ereignisfall ist der Standort des Zuges für den Halteort entscheidend. Die Prioritäten für einen Halt im Tunnel sind wie folgt definiert:
  Erste Priorität: Aus dem Tunnel fahren:
  Zweite Priorität: Anhalten in der Nothaltestelle Ferden
  Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über den Halteort in Abhängigkeit des Zugstandorts.
  Standort des Zuges
  In Fahrtrichtung Visp vor der Nothaltestelle Ferden Nothaltestelle Ferden
  In Fahrtrichtung Visp nach der Nothaltestelle Ferden Interventionsstelle Raron
  In Fahrtrichtung Spiez vor der Nothaltestelle Ferden Nothaltestelle Ferden
  In Fahrtrichtung Spiez nach der Nothaltestelle Ferden Interventionsstelle Tellenfeld
  Vermeiden Sie nach Möglichkeit einen Halt an anderer Stelle im LBT!
  Verhalten im Zug im Ereignisfall
  Im Ereignisfall sind folgende Verhaltensgrundsätze zu beachten:
  Besteht für Reisende und Personal eine unmittelbare Gefahr (z.B. Brand im Zug) sind die Reisenden nach erfolgtem Halt umgehend aus dem Gefahrenbereich zu bringen (im Tunnel in den geschützten Bereich).
  Besteht für Reisende und Personal keine unmittelbare Gefahr, bleiben diese bis zum Eintreffen der Rettungskräfte bzw. Hilfeleistung im Zug.
  Die Reisenden müssen durch das Zugpersonal entsprechend verständigt werden. Im Dokument "Leitfaden Sicherheit Lötschberg-Basisstrecke" sind die entsprechenden Texte für Lautsprecherdurchsagen festgehalten.
  Evakuierung LBS/LBT
  Die LBS bzw. der LBT sind in verschiedene Evakuierungsabschnitte unterteilt. Die folgende Grafik gibt einen ersten Überblick, die verschiedenen Abschnitte sind mit Nummern markiert.
  In der folgenden Tabelle wird das Vorgehen bei einer notwendigen Evakuierung in den einzelnen Evakuierungsabschnitten kurz beschrieben:
  Evakuierungsabschnitt (Nr.)
  Hinweise / Vorgehen
  1. Interventionsstelle Wengi-Ey
  Priorisierter Halteort mit Interventionsmöglichkeit an havarierten Zügen, primär für Güterzüge.
  Evakuierung im Freien möglich.
  2. Engstligentunnel
  Zweispuriger Tunnel, eingleisig ausgebaut.
  Halt vermeiden (R 300.9)
  Evakuierung über Notausgänge ins Freie möglich.
  3. Widitunnel
  Evakuierung über Notausgänge beim Tunnelportal möglich, Sammelplatz auf der Freifläche
  4. Interventionsstelle Tellenfeld
  Priorisierter Halteort für Reisezüge.
  Evakuierung im Freien (über Treppen) möglich.
  5. Nordabschnitt LBT (Bereich Dienststollen Kandertal)
  Einspuriger Bahntunnel
  Evakuierung nur mit Kleinbussen über den Dienststollen Kandertal möglich.
  Reisende warten in Querstollen oder im Dienststollen.
  6. Diensthaltestelle Mitholz
  Kein priorisierter Halteort
  Evakuierung nur mit Kleinbussen über den Dienststollen Kandertal.
  7. Nordabschnitt LBT (Bereich Rohbautunnel West)
  Evakuierung über Querverbindungen in den Rohbautunnel West
  Die Reisenden warten in den Querstollen und im Rohbautunnel.
  Evakuierung mit Grossbussen möglich.
  8. Nothaltestelle Ferden
  Priorisierter Halteort für Reisezüge mit der Möglichkeit zur Evakuation von Reisenden, insbesondere im Brandfall