text: Airbus Future Jet Trainer (AFJT) | Seite 2
  Diskutiere Airbus Future Jet Trainer (AFJT) im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich glaube nicht an ein EJ200 in einem Trainer, das wäre einigermaßen überdimensioniert. Und von der Auslegung her ist da das zu erwarten, was bei...
  Ich glaube nicht an ein EJ200 in einem Trainer, das wäre einigermaßen überdimensioniert. Und von der Auslegung her ist da das zu erwarten, was bei T-7, Hawk T2, MB346 usw ähnlich ausgeführt wird. Es dürfte auch nicht gerade einfach sein, auf einen Markt von 500-800 Flugzeugen zu kommen: Die US Streitkräfte sind raus und damit auch die Europäer, die an ENJJPT teilnehmen. Italien hat ihre MB346, die Briten Hawk T2. Spanien selbst betreibt 19 F-5M, Frankreich immerhin 92 Alphajet. Mal sehen.
  Wieso? Das amerkanische Pendant (T-7 Red Hawk) fliegt mit F404. Ebenso die T-50.
  Weiterhin gäbe es gar kein passendes Triebwerk, jedenfalls nicht aus Europa.
  Die M-346 fliegt ja mit einem amerikanischen Motor.
  Beim Markt sollte man einfach mal locker bleiben. Ich glaube da muss man sich von freimachen, dass man am "freien" Markt sonderlich viele Flugzeuge verkaufen kann. In Europa gäbe es einen Bedarf für einige leichte Kampfflugzeuge. Die meisten Luftwaffen der NATO und der EU können sich keine Eurofighter oder F-35 leisten, würden aber trotzdem gerne ihren Luftraum kontrollieren.
  Weil ein EJ200 beinahe das doppelte eines F404 kostet. Das ist eine völlig andere Leistungs- und Preisklasse und für einen Trainer weder nötig, noch in den passenden Bereichen optimiert.
  Ich glaube nicht, dass die wirtschaftliche Betrachtung eines Projekts bei Airbus auf "einfach mal locker bleiben" beruht , dafür muss die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit bestimmt konkreter sein ;-) Die genannten bereits existierenden Alternativen sind ja ebenfalls alle als "leichtes Kampfflugzeug" tauglich, das macht es nicht besser.
  Und warum gibt es so viele von diesen "Trainern"? Weil es eben ein Einstiegsmodell ist, das kann eine Nation noch halbwegs selber bauen.
  Der reine Kaufpreis des Triebwerks ist doch an sich egal, so lange ich kaum Entwicklungskosten habe. Weiterhin kann man man auch eine leicht abgespeckte Version machen, bei der ich die Preistreiber rausnehme und dann wahrscheinlich Peak Performance einbüße.
  Ein moderner Trainer ist keine triviale Sache und wie bei allen Entwicklungen lohnt sich ein neues Produkt nur, wenn man davon ausreichende Stückzahlen zu passenden Preisen verkauft. Wie bereits gesagt ist der Markt in seiner Breite von Einstiegstrainer bis Advanced Trainer/ leichtes Kampfflugzeug mit existierenden Produkten abgedeckt. Es ist nicht gerade leicht, da ein konkurrenzfähiges Muster neu zu etablieren, da bin ich skeptisch mit "eine Nation halbwegs selber bauen". Zumal dazu ein Trainingssystem gehört, wie schon erwähnt.
  Wenn man dann noch unsinnigerweise ein falsches Triebwerk (EJ200) zu den doppelten Kosten eines besser passenden Triebwerkes einbaut, dann kann man es gleich vergessen. Entwicklungskosten sind ein weiteres Argument GEGEN EJ200, da bereits genügend besser passende Triebwerke existieren - die auch noch günstiger sind. Siehe alle existierenden Trainer. Es macht keinen Sinn, ein komplexes, teures Triebwerk wie EJ200 oder F100 für noch mehr Geld in eine Richtung drücken zu wollen, die andere Triebwerke schon besser abdecken und das zu geringeren Kosten. F124 und F404 sind populäre Beispiele für Trainertaugliche Triebwerke.
  Es ist kein neues Phänomen, dass Hersteller ab und zu versuchen, den Markt zu erkunden und Vorschläge einzureichen. Ich habe vor vielen Jahren eines solcher Projekte aus Sicht der "Kundenluftwaffe" bearbeitet, da gab´s auch nette Powerpoints und CGI Grafiken. Ist nichts draus geworden, kam aus einer ähnlichen Richtung. Dabei geht es nicht um Airbus vs. Boeing oder so - der Markt ist einfach bereits von verschiedenen Anbietern gut abgedeckt und ich bin skeptisch, dass da ein neuer Anbieter ohne Erfahrung den Markt umkrempelt, aus beschriebenen Gründen. Zumal der Kostendruck derzeit auf gerade diesem Hersteller sehr groß sein dürfte.
  Ein EJ200 wäre schon ein ziemlicher Trümmer. Dann hat man 20klbf Schub, und würde somit einen Flieger auf irgendwo um 9-10t "Gross Weight" dimensionieren.
  Die Spanier reden von einem Triebwerk in der 5500 kg Schubklasse, ohne das Triebwerk zu nennen. Ich denke, der Wert spricht für entweder ein M88 (5 t trocken) oder EJ200 (6 t trocken) ohne NB und den Mittelwert hat man einfach aus diplomatischen Gründen genommen.
  Würde sich Überschall mit einem M88/EJ200 mit der gezeigten Konfiguration ausgehen? Also levelflight.
  Ich würde vorsichtig auf ja tippen. Das Flugzeug ist in etwa ein halber EF, und der schafft bekanntlich supercruise jenseits von M 1.4. Freilich ist der EF "etwas" mehr auf supersonic getrimmt...
  Apropos halber EF. Ein Leergewicht von unter 6 t sollte doch möglich sein?
  Zum Vergleich, beim M-346 wird das Startgewicht mit 7-Tonnen-Klasse angebeben, als Trainer und mit 2 t Treibstoff. Bei der M-346FA Version gibt der Hersteller das Startgewicht inkl. 2 AAMs mit 8 t an.
  Ich nehme stark an, man will auf ein bestehendes, europäisches Triebwerk zurückgreifen. Da gibt es ausser den zwei Kandidaten recht wenig Auswahl...
  Angenommen, man würde sich bei der Motorisierung keine Schranken setzen. Was würdest du für so einen Trainer / ein leichtes Kampflugzeug mit supersonic dash Fähigkeit bevorziehen? Einen eher kleineren Motor mit NB, oder einen grösseren, dafür ohne NB?
  Das grössere Triebwerk hat evtl. den Vorteil, dass man bei Bedarf den Nachbrenner wieder einbauen kann, wenn es dann doch mehr Richtung Kampfflugzeug gehen soll.
  F124 und F404 sind populäre Beispiele für Trainertaugliche Triebwerke.
  Was macht denn F124 und F404 trainertauglich, was ein EJ200 nicht hat?
  IMHO ist das F124 bzw. F125 nur zum Zug gekommen, wenn man kein F404 verwenden konnte.
  Beim T-5 Vorfahren F-CK-1 hätte man gerne ein einzelnes Triebwerk genommen, durfte aber nicht, und hat sich deswegen für das "zivile" TFE731 entscheiden müssen. Bei freier Wahl: siehe KAI T-50.
  Beim M-346 war die zweistrahlige Konfiguration vorgegeben.
  Das F404 selber ist dem EJ200 doch sehr ähnlich. Beide sind in der selben Leistungsklasse. Zwar ist das F404 älter, aber es gibt ja das modernere Derivat F414 mit den praktisch gleichen Abmessungen.
  Darüber hinaus gilt das F404 nicht gerade als sparsam. Für einen Trainer eher suboptimal, aber die Verfügbarkeit, Robustheit und der geringe Preis sind halt Argumente.
  Das EJ200 mag teurer in der Anschaffung sein. Aber es ist ein einheimisches Triebwerk. Das ist zum einen gut für die eigene Wirtschaft, der AFJT soll immerhin von Spanien für Spanien sein. Andrerseits kann man damit ein ITAR-freies Flugzeug anbieten (mit ein paar Modifikationen). Das können weder M-346 noch T-7 bieten.
  Übrigens, die Spanier haben ihren Bedarf mit 50-55 angegeben. Ersatz F-5M und Teilersatz C-101.
  Schub ist nicht gleich Schub, wenn man nur den Standschub am Boden vergleicht. Ohne NB sinkt der installierte Schub mit der Höhe fast linear. Nur sehr "heiße" Triebwerke, wie das M88 und EJ200 erlauben es im supersonischen Bereich zu verweilen. Doch der zeitliche Weg dorthin gelingt nur über den NB oder ein ,, Dipsy" Manöver, um den Widerstandsanstieg im transsonischen Bereich bei relativ geringem Treibstoffverbrauch zu überwinden.
  Der AFJT erinnert mich an die EADS MAKO vor 15 Jahren.
  Seinerzeit ist EADS nach einiger Zeit vom EJ-200 abgerückt und hat aus Kostengründen mit dem F-414 weiter geplant.
  Darum fragte ich, ob das gezeigte Flugzeug mit den F-5/F-18-like fast geraden Flügeln und einem trockenen M88 oder EJ200 überschallschnell sein kann.
  Im Geradeausflug, zum Beschleunigen von mir aus mit Taucher.
  An der Präsentation hat es geheissen, der neue Trainer hat nichts mit dem MAKO gemeinsam, man hat bei Null angefangen.
  Natürlich gibt es Gemeinsamkeiten, die sich aber aufgrund der ähnlichen Flugzeugklasse automatisch ergeben.
  Der MAKO hatte eine VLO-optimierte Form, stark gepfeilte Flügel und ein Triebwerk mit 10 Tonnen Schub. Ein leichter Jäger, der auch als Trainer verwendet werden könnte. "Etwas" Overkill für einen Trainer, wie sich herausgestellt hat...
  Der AFJT ist das Gegenteil, ein Trainer, der auch als leichtes Kampfflugzeug verwendet werden könnte. Erinnert etwas an die Jaguar/Alpha Jet Geschichte.
  Ändert sich das jetzt, wenn die Lufthansa ihre Schule schließt? Oder arbeiten Bundeswehr und Lufthansa nicht mehr zusammen?
  Das war nur die Ausbildung für Prop-/Jet-Transport.
  Alle Fast-Jet-Pilots gehen durch ENJJPT. Und da kann man auch die oben genannten durchschleusen. Wurde schon angedacht, macht die USAF schließlich auch. Ein Syllabus, gucken, was der Proband drauf hat, und dann trennen sich die Wege. Wenn zum Beispiel einer tolle IFR-Flüge hinlegt, aber unfähig ist, close formation beim Maneuvern zu halten, ist der Weg vorgezeichnet.
  ENJJPT-Plätze werden mit Kursbeginn von der teilnehmenden Nation eingekauft, komplett bezahlt und sind viel teurer, als eine ATPL-Ausbildung in Bremen - das würde also wirtschaftlich keinen Sinn machen. In D läuft die Auswahl ja im wesentlichen (auch aus wirtschaftlichen Gründen) völlig anders und weit vor Sheppard - spätestens nach Goodyear ist klar, in welchen Track es gehen soll. Inhaltlich ist ENJJPT auch völlig anders angelegt, als die ATPL-Ausbildung in Bremen oder anderswo.
  Ja, die USA füllen an den anderen UPT-Basen ihre Transporter-Pipeline - aber dort wird nach T-6 bzw vor T-38 getrennt und nur ein kleiner Teil geht in den "Jet Track" auf T-38. ENJJPT ist für die USAF ein Sonderfall - aber auch da gibt´s vergleichsweise wenig Prop-Assignments.
  Alles richtig - wurde aber trotzdem schon angedacht für A400M-Personal.
  Auf jeden Fall, wenn es das gewählte Tragflächenprofil zulässt.
  Alenia Aermacchi M-346 Master - Wikipedia auch die und die Hawk haben eine never exceed speed von ~ Mach 1,2 um ihre verfügbare kinetische Energie jederzeit auch für ein Plus an Geschwindigkeit nutzen zu können.
  Die untere Grenze für Leergewicht eines transonischen Jets würde ich so bei 4-5t ansetzen. Wird man kleiner (wirklich Feierabend ist so bei 2.5t leer) kompromitiert man seinen Flieger immer mehr.
  Nein, gänzlich ohne Nachbrenner supersonic zu kommen ist zwar möglich, aber das bleibt ein Stunt ohne nutzen. Die "geraden" Flügel sind da eigentlich nicht so wild. Theoretisch kann ich mit einer wirklich optimierten Flügelform da noch was verbessern, aber selbst dann wäre Level 1g Supersonic ohne Brenner immer ein Kunststück, welches mit etwas Außenlast schnell perdu ist. Also nichts, was mein Produkt objektiv besser machen. Wirklicher Supercruise ist eine weit in der Baumkrone hängende Frucht, auch wenn viele Hersteller diese Fähigkeit für ihr Produkt in Anspruch nehmen. Meist das ist so ein Arme-Leute Supercruise, was niemanden was bringt außer der Mineralölindustrie.
  Reaktionen: Sens, THF-ADI und mel
  Aber will man einen amerikanischen, russischen oder chinesischen Trainer kaufen?
  Oder einen koreanischen Trainer mit substantieller exportbeschränkter amerikanischer IP?
  Oder einen italienischen mit exportbeschränkter amerikanischer IP und ohne Aussicht auf Workshare?
  Aber bitte, was wären denn Deine Vorschläge, wenn ich folgende Randbedingungen setze:
  Option zu industriellen Workshare
  keine politisch konträren Lager (da vereinfachen wir mal zu China und Russland, obwohl es so einfach nicht ist)
  Eine angepasste MB-346 oder Hawk.
  OK, aber dann ist die Frage, wieso ich überhaupt in eine Entwicklung gehe. Das ganze ist ja eine industriepolitisch motivierte Aktion, wenn ich möglichst preiswert ein paar Trainer bräuchte, dann würde ich mir die Dinger von einem der beiden NATO-Partner auf den Hof stellen. Sobald ich das Ding anpasse, gebe ich sofort ganz viel Geld aus, ohne das etwas nennenswert anderes herauskommt.
  Die Hawk ist ein bald 50 Jahre altes Airframe um einen ebenso alten Motor. Bewährt, aber kann ich da irgendwie rauswachsen oder erzeuge ich eine zweite Nimrod MRA.4?
  Die M-346 ist natürlich ein deutlich schickeres Airframe. Wenn man sowieso nicht supersonic gehen will, dann käme am Ende immer so etwas heraus. Ich könnte dem Airframe natürlich ein neues Triebwerk verpassen, also ein trockenes EJ200. Würde schubtechnisch passen. Wenn ich noch einen Nachbrenner ran mache, wird das ganze Supersonic. Aber dann habe ich eigentlich ein neues Flugzeug. Mit MMO von M1.2 ist nicht viel Staat zu machen.
  Aber die Frage bleibt: mache ich strategische Industriepolitik? Dann verfehle ich meine Ziele komplett, wenn ich die Endlinie eines konventionellen Fliegers kopiere und alle IPs nur lizensiere. Oder ich will wirklich Know-How aufbauen und halten, dann sollte ich vielleicht "clean sheet" anfangen.