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  Spion im Auto: Diese Fahrzeugdaten werden gespeichert
  19.08.2022
  Vernetzt am Steuer: Moderne Autos speichern Unmengen an Informationen ∙ Durch Anklicken des Vorschaubildes mit dem Play-Button werden Sie auf die Internetseite von YouTube weitergeleitet. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich. ∙ Bild: © ADAC/Uwe Rattay
  Moderne Autos speichern riesige Informationsmengen. Welche Daten erhoben werden und zum Hersteller fließen, hat der ADAC untersucht – Juristen schlagen Alarm. Die Rechtslage und wie sich der ADAC für Autofahrende einsetzt.
  Moderne Pkw speichern Informationen zu Nutzung und Fahrstil
  Kundinnen und Kunden haben keinen Zugriff auf die Fahrzeugdaten
  Werkstätten wird der Diagnosezugang erschwert
  ADAC fordert Datentransparenz, EU-Gesetz ist auf dem Weg
  In Echtzeit sehen, wo sich ein Stau befindet, das aktuelle Wetter abrufen oder den automatischen eCall im Fall eines Unfalls nutzen: Aktuelle Autos sind vernetzte Autos, die damit verbundenen Dienste können von großem Nutzen sein. Gleichzeitig entstehen dabei viele Daten.
  Das Problem: Autofahrerinnen und Autofahrer wissen nicht, welche Fahrzeugdaten gespeichert werden, und haben auch keinen Zugriff darauf. Bislang kann der Autohersteller allein entscheiden, für wen die vom Auto generierten Daten zugänglich sind.
  Auch freie Werkstätten oder Dienstleister haben keinen Zugang zu den digitalen Infos oder müssten hohe Preise dafür zahlen – selbst wenn sie nur einen "normalen" Kundendienst durchführen wollen und die Daten des Fahrzeugs benötigen.
  Inhaltsverzeichnis
  Diese Fahrzeugdaten werden gesammelt
  Die Ergebnisse im Detail
  Hersteller schränken Diagnosezugang ein
  Fahrzeugdaten: Das fordert der ADAC
  EU-Datengesetz "Data Act": Das ist der aktuelle Stand
  Diese Fahrzeugdaten werden gesammelt
  Doch beim Thema "Datenverarbeitung im Auto" hüllen sich die Fahrzeughersteller weitgehend in Schweigen. Deshalb ließ der ADAC bereits 2016 vier Fahrzeugmodelle beispielhaft von den externen Experten Stefan Nürnberger (CISPA/DFKI) und Dieter Spaar untersuchen.
  Ihr Fazit: Bei allen Autos werden ständig Daten erfasst, die Rückschlüsse auf das Nutzungsprofil, die Intensität der Nutzung, die Anzahl der Fahrer oder sogar den Fahrstil erlauben. Einige Beispiele der Datenauswertung und -übertragung:
  Nutzungsprofil:
  Getrennte Speicherung der gefahrenen Kilometer auf Autobahn, Landstraße und in der Stadt
  Anzahl der einzelnen Fahrtstrecken, aufgeschlüsselt nach Kilometern
  Lade- und Entladezyklen mit Uhrzeit, Datum, Kilometerstand
  Einsatzdaten des Verbrenners bei Plug-in-Hybriden
  Regelmäßig GPS-Daten mit Statusbericht wichtiger Fahrzeugdaten
  Betriebsstunden der Fahrzeugbeleuchtung, getrennt nach Lichtquellen
  Fahrstil:
  Zahl der elektromotorischen Gurtstraffungen (wie oft wird heftig gebremst?)
  Einträge für zu hohe Motordrehzahl oder -temperatur (=Raser)
  Lade- und Zellspannung der Antriebsbatterie
  Wie lange der Fahrer die verschiedenen Modi des Automatikgetriebes (Dauer/Manuell/Sport) nutzt
  Intensität der Nutzung / Anzahl der Fahrer:
  Zahl der Verstellvorgänge des elektrischen Fahrersitzes (Rückschlüsse auf Anzahl der Fahrer)
  Anzahl der eingelegten Medien in das CD-/DVD-Laufwerk
  Dauer und Zeitpunkt der Telefongespräche
  Die Ergebnisse im Detail
  Bei der Untersuchung der vier Fahrzeuge wurden folgende Daten gefunden, die im Interesse des Verbraucherschutzes aufgefallen sind. Wichtig: Die Untersuchungsumfänge der vier Autos waren nicht identisch und können daher nicht direkt verglichen werden.
  Mercedes B-Klasse
  Diese Datenübertragungen fielen bei der Mercedes B-Klasse (W246, 2011 – 2018) mit "me connect" auf. Laut Herstellers werden sie teilweise erst nach Aktivierung durch den Halter übermittelt.
  Etwa alle zwei Minuten werden die GPS-Position des Fahrzeugs sowie Statusdaten an das Mercedes-Backend übertragen (z.B. Kilometerstand, Verbrauch, Tankfüllung, Reifendruck und Füllstände von Kühlmittel, Wischwasser oder Bremsflüssigkeit).
  Die Zahl der elektromotorischen Gurtstraffungen wird gespeichert, etwa aufgrund starken Bremsens (erlaubt Rückschlüsse auf den Fahrstil).
  Fehlerspeicher-Einträge werden teilweise mit Informationen über zu hohe Motordrehzahl oder -temperatur abgelegt (erlaubt Rückschlüsse auf den Fahrstil).
  Gefahrene Kilometer auf Autobahnen, Landstraßen und in der Stadt ("Highway-Conditions", "Road-Conditions" und "Urban Conditions") werden getrennt gespeichert (erlaubt Rückschlüsse auf das Nutzungsprofil).
  Betriebsstunden der Fahrzeugbeleuchtung werden gespeichert.
  Die letzten 100 Lade- und Entladezyklen der Starterbatterie werden mit Uhrzeit und Datum sowie Kilometerstand gespeichert, woraus sich Fahr- und Standzeiten ergeben.
  Renault Zoe
  Beim Renault Zoe (erste Modellreihe 2012) wurden folgende auffällige Daten gefunden:
  Das Aufladen der Antriebsbatterie kann von Renault via Mobilfunkverbindung jederzeit unterbunden werden (etwa aufgrund nicht bezahlter Leasing-Rechnung für die Antriebsbatterie).
  Renault kann via RemDiag beliebige Informationen vom CAN-Datenbus des Fahrzeugs via Mobilfunkverbindung mitlesen. Diese Ferndiagnose ist standardmäßig ausgeschaltet, kann aber vom Hersteller jederzeit aktiviert werden.
  Bei jeder Fahrt, spätestens jedoch alle 30 Minuten, wird ein Datenpaket an Renault gesendet, das mindestens enthält: VIN, diverse Seriennummern, Datum, Uhrzeit, GPS-Position, Temperatur, Ladung und Zellspannung der Hochvolt-Antriebsbatterie; diese Informationen können von Renault auch jederzeit angefordert werden.
  Neben den fest programmierten Funktionen der Kommunikation zwischen dem Renault-Server und dem Renault Zoe können diese Funktionen via Mobilfunkverbindung beliebig erweitert werden.
  BMW 320d
  Beim BMW 320d (F31) wurden folgende auffällige Daten gefunden:
  Erreichte Maximaldrehzahl des Motors mit jeweiligem Kilometerstand (erlaubt Rückschlüsse auf den Fahrstil).
  Anzahl der Fahrtstrecken zwischen null und fünf, fünf und 20, 20 und 100 sowie über 100 Kilometer (erlaubt Rückschlüsse auf das Nutzungsprofil).
  Dauer, wie lange der Fahrer in verschiedenen Modi des Automatikgetriebes (Dauer/Manuell/Sport) unterwegs war (erlaubt Rückschlüsse auf den Fahrstil).
  Betriebsstunden der Fahrzeugbeleuchtung, getrennt nach einzelnen Lichtquellen.
  Zahl der Verstellvorgänge des elektrischen Fahrersitzes (erlaubt Rückschlüsse auf die Anzahl der Fahrer).
  Anzahl der eingelegten Medien in das CD-/DVD-Laufwerk (erlaubt Rückschlüsse auf Intensität der Nutzung).
  Zahl der elektromotorischen Gurtstraffungen, etwa aufgrund starken Bremsens (erlaubt Rückschlüsse auf den Fahrstil).
  BMW i3
  Das Elektroauto BMW i3 (I01) übermittelt per sogenanntem Last State Call (automatisch nach jedem Ausschalten der Zündung und Absperren des Fahrzeugs) unter anderem folgende auffällige Daten an den Hersteller:
  Inhalt der Fehlerspeicher
  Detaillierte Daten der Antriebsbatterie (Ladezustand, Zelltemperaturen usw.)
  Intermodale Verbindungspunkte (an denen in andere Verkehrsmittel wie Bus und Bahn umgestiegen wurde)
  Gewählter Fahrmodus ECO/ECOPLUS/SPORT
  Einsatzdaten des benzingetriebenen Reichweiten-Verlängerers (REX)
  Wie oft der Ladestecker eingesteckt wurde
  Wie und wo geladen (schnell, teilweise usw.) wurde, wie stark die Antriebsbatterie zuvor entladen worden war
  Kilometerstand bei verschiedenen Bedienvorgängen wie Laden etc.
  Qualität der Ladespannung, Ausfälle
  Position der 16 zuvor benutzten Ladestationen
  Rund 100 letzte Abstellpositionen des Fahrzeugs (nur direkt aus Steuergerät auslesbar)
  Methodik und Hintergrund der ADAC Datenuntersuchung
  Ziel der Untersuchungen war zu ermitteln, welche Daten in den einzelnen Steuergeräten der betreffenden beispielhaft ausgewählten Autos erhoben, gespeichert, verarbeitet und versendet werden. Insbesondere ging es um folgende Fragen:
  Welche Daten werden in den Steuergeräten eines aktuellen Fahrzeugs erhoben?
  Wo werden diese gespeichert?
  Wie lange werden diese gespeichert?
  Zu welchem Zweck werden diese gespeichert?
  Werden diese nach außen gesendet?
  Sind diese für den Besitzer einsehbar (z.B. über Diagnose in der Werkstatt)?
  Von den Fahrzeugherstellern lagen keine Informationen über die zu untersuchenden Punkte vor, für einen Großteil war auch keine öffentliche Dokumentation zu finden. Da die Untersuchungen hochexperimentellen Charakter besitzen, kann keine Garantie für die Richtigkeit und Vollständigkeit der Ergebnisse übernommen werden. Außerdem ist zu beachten, dass sich die Ergebnisse nur auf die untersuchten Fahrzeuge beziehen und bei anderen Autos – sogar desselben Modells – unterschiedlich ausfallen können.
  Die Untersuchungskriterien konnten vorab nicht exakt festgelegt werden, da sich die externen Experten erst in die "elektronische Sprache" (proprietäre Protokolle) der jeweiligen Fahrzeuge einarbeiten mussten, ohne dass hierfür jedoch "Wörterbücher" oder "Sprachlehrer" (= Informationen der Hersteller) vorgelegen hätten.
  Die beauftragten Experten haben Steuergeräte ausgebaut, analysiert sowie die interne und externe Kommunikation mitgeschnitten soweit möglich.
  Hersteller schränken Diagnosezugang ein
  Über die OBD-Buchse kann man den Fehlerspeicher auslesen © ADAC/Ralph Wagner
  Und noch ein Problem gibt es. Bei der Fahrzeugdiagnose OBD (On-Board-Diagnose) werden während des Fahrbetriebs viele relevante Systeme überwacht und auftretende Fehler gespeichert – für die Werkstatt sind das wertvolle Informationen, die für Kundendienst oder Reparatur gebraucht werden. Die Ergebnisse der On-Board-Diagnose können durch spezielle Software von jeder Werkstatt, also auch von freien Werkstätten ausgelesen werden.
  Doch immer mehr Fahrzeughersteller schränken den Diagnosezugang (OBD) zu ihren Autos ein: Alfa Romeo, Audi, Chrysler, Fiat, Hyundai, Kia, Mercedes, Nissan, Renault, Seat, Škoda, Tesla, Volkswagen, Volvo. Und deshalb entstehen Mehrkosten für freie Werkstätten und Verbraucher.
  Meist können Fehlerspeicher nur gelesen und Fehler noch nicht einmal mehr direkt gelöscht werden. Mehr Zugriff haben freie Werkstätten nur noch mit digitalen Zertifikaten, die von den Herstellern mit unterschiedlichen Bezahl- und Abrechnungsmodalitäten bezogen werden müssen.
  Die Nachteile sind klar: Für freie Werkstätten entstehen zusätzliche Kosten, um einen Diagnosezugang zu erhalten, oft verbunden mit einem hohen Verwaltungsaufwand, weil jeder Hersteller einen anderen, meist komplizierten Prozess für die Anmeldung verwendet. Das kann zu einer deutlichen Verteuerung von Werkstattarbeiten für Verbraucher führen.
  Aus Sicht des ADAC sollten sich freie Werkstätten nur einmalig und unkompliziert registrieren müssen, um Zugang zu allen Marken zu erhalten. Denn nur mit einem deutlichen Absenken der Zusatzkosten für Herstellerzugänge bleiben freie Werkstätten wettbewerbsfähig. Und natürlich sollte auch der Fahrzeugbesitzer freien (Lese-)Zugang zu den Daten seines Autos haben.
  Eine ökonomische Studie* im Auftrag des ADAC Dachverbands FIA zeigt, dass derzeitige Zugangsmöglichkeiten in weniger als einem Jahrzehnt dazu führen könnten, dass Verbraucher und unabhängige Dienstleister bis 2030 Kosten in Höhe von rund 65 Milliarden Euro pro Jahr auffangen müssten.
  Bleibt eine wettbewerbsfreundliche Regulierung aus, drohen unabhängigen Serviceanbietern europaweit bis 2025 Umsatzeinbußen in Höhe von 15 Milliarden Euro. Bis 2030 könnte diese Summe aufgrund weiter steigender Vernetzungsgrade bis auf 33 Milliarden steigen.
  Fahrzeugdaten: Das fordert der ADAC
  Viele Daten, die das Auto sammelt, liefern Informationen über den technischen Zustand des Fahrzeugs sowie Mobilitätsgewohnheiten des Nutzers. Diese Daten unterliegen als personenbezogene Daten besonderem Schutz. Um den Autofahrern die Kontrolle über ihre Daten zu geben, sollte schnellstmöglich auf EU-Ebene ein rechtlicher Rahmen für den Zugang zu im Fahrzeug generierten Daten geschaffen werden.
  Es besteht politischer Handlungsbedarf bei
  Datentransparenz: Verbraucherinnen und Verbraucher müssen wissen, welche Daten ihre Autos erzeugen, speichern und senden.
  Datenhoheit: Autofahrende müssen Datenverarbeitung und -weiterleitung unkompliziert abschalten können.
  Datensicherheit: Zum Schutz der Verbraucherinnen und Verbraucher muss IT-Sicherheit über die gesamte Lebensdauer des vernetzten Fahrzeugs gewährleistet sein.
  Wahlfreiheit: Autofahrende sollen entscheiden, wer Zugang zu ihren Fahrzeugdaten bekommt.
  Die aktuelle ADAC Position zu "Daten im Auto".
  „Der Autofahrer muss Anbieter- und datenbasierte Leistungen selbst aus- und abwählen können. Konkret bedeutet das, dass die EU-Kommission einen Gesetzesvorschlag für einen freien, vom Hersteller unabhängigen, sicheren Zugang zu den Fahrzeugdaten vorlegen muss. “
  ADAC Technikpräsident Kasten Schulze©ADAC/Peter Neusser
  Die ADAC Forderungen im Detail:
  Datentransparenz: Autodatenliste für Verbraucher
  Der ADAC will mehr Transparenz: Automobilhersteller müssen für jedes Modell eine Auflistung aller im Fahrzeug erhobenen, verarbeiteten, gespeicherten und extern übermittelten Daten öffentlich anbieten ("Autodatenliste"). Diese Sammlung muss für den Verbraucher mit vertretbarem Aufwand einsehbar sein (z.B. beim Vertragshändler oder im Internet).
  Beim Marktstart eines neuen Fahrzeugs muss diese Datenliste von neutraler Stelle auf Einhaltung der Datenschutzbestimmungen überprüft werden. Zusätzlich sind Stichproben erforderlich, ob der Hersteller tatsächlich eine vollständige Liste vorgelegt hat. Datensparsamkeit ist wichtig.
  Datenhoheit: Das Recht zum Abschalten
  Jeder Fahrzeugbesitzer muss die Datenverarbeitung und -weiterleitung durch ein sogenanntes Opt-out-Verfahren unkompliziert abschalten können, soweit diese nicht zwingend für den sicheren Betrieb erforderlich ist (vgl. Schlüsselschalter für Beifahrer-Airbag-Deaktivierung). Ausgenommen davon sind natürlich vom Gesetzgeber vorgeschriebene Funktionen (z.B. eCall, Abgaskontrolle).
  Datensicherheit: Über die ganze Lebensdauer
  Mindestens genauso wichtig ist die Datensicherheit: Automobilhersteller müssen zum zeitgemäßen Schutz der Daten über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs verpflichtet werden. Hierzu ist ein neutraler Nachweis vorzulegen, etwa durch Zertifizierung, gemäß Common Criteria ISO/IEC 15408 – z.B. über das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI).
  Ein entsprechendes IT-Sicherheitskonzept, das auch einen sicheren und diskriminierungsfreien Zugang zu Fahrzeugdaten ermöglicht, wurde im Auftrag der FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) erarbeitet. Diese Studie finden Sie hier*.
  * Link führt auf eine externe Seite, für deren Inhalt der Seitenbetreiber verantwortlich ist
  Wahlfreiheit: Autofahrer dürfen entscheiden
  Darüber hinaus fordert der ADAC einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Fahrzeugdaten für Fahrzeugnutzer, freie Werkstätten und Pannenhelfer. Nur so werden die Wahlfreiheit für Verbraucher und ein fairer Wettbewerb ermöglicht.
  EU-Datengesetz "Data Act": Das ist der aktuelle Stand
  Dass sich der ADAC seit Jahren mit Nachdruck für die Rechte der Verbraucher einsetzt und ein entsprechendes EU-Datengesetz fordert, zeigt erste Wirkung: Nun wurde von der EU-Kommission ein Entwurf für ein umfassendes Datengesetz vorgelegt, der sogenannte "Data Act".
  Diesen begrüßt der ADAC grundsätzlich, doch der Data Act gilt für sämtliche Bereiche, zum Beispiel auch für vernetzte Heimelektronik (Fernseher, Kühlschränke etc.) – und ist damit zu allgemein für die besonderen Herausforderungen im Fahrzeugbereich mit komplexen Datenströmen und einer Vielzahl an Marktbeteiligten. Der ADAC plädiert daher für eine Regelung speziell für Fahrzeuge im Rahmen einer Novelle der sogenannten Typgenehmigung.
  Hier können Sie die Stellungnahme des ADAC zum Entwurf des EU-Datengesetzes nachlesen
  PDF, 270 KB
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  Technische Beratung: Arnulf Thiemel, ADAC Technik Zentrum
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  Jochen Wieler
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