text: Dafür benötigt man eine Wassermenge, die man in Relation zum Wasserverbrauch bei der Herstellung anderer Alltagsgegenstände oder Lebensmittel setzen kann.
  Man kann den Wasserverbrauch zur Gewinnung von Lithium für einen Tesla Akku somit der Menge Wasser, die zur Herstellung von 250 g Rindfleisch, einer halben Jeans (Baumwolle), 10 Avocados oder 30 Tassen Kaffee benötigt wird, vergleichen.
  Lithium-Batterien/Akkus befinden sich in vielen elektronischen Alltags- und Haushaltsgeräten. Handys, Digitalkameras, Laptops, E-Books, E-Fahrräder, Werkzeuge, Modellbau, Navigationsgeräte, Spielzeug, Messgeräte etc. sind oft mit Lithium-Batterien versehen. Wichtig ist, Altgeräte nicht in den Restmüll zu geben, sondern in Altstoffsammelzentren bzw. Abgabestellen im Handel abzugeben, damit eine Verwertung der Rohstoffe erfolgen kann.
  Kobalt ist ein Nebenprodukt der Nickel- und Kupferproduktion. Das meiste Kobalt befindet sich derzeit in Handy- und Notebook-Akkus. Derzeit gehen 33% des abgebauten Kobalts in die Batterieproduktion und 42% in die Stahlindustrie. Lithium-Ionenbatterien enthielten in ihrer Kathode ursprünglich 100% Kobaltoxid, später 33%, dann 20%, im Augenblick sind es 10%. Bei manchen Marken sogar nur noch 2,8%.
  Elektro-Autos werden zunehmend populärer. In den letzten Jahren hat sich die Zahl der E-Autos auf Deutschlands Straßen vervielfacht, während sich der PKW-Bestand insgesamt kaum verändert hat. Viele tausend PKW tanken derzeit in Deutschland Strom statt Diesel oder Benzin.
  Elektro-Autos punkten vor allem mit der besseren Energie-Effizienz, also mit dem geringerem Endenergieverbrauch pro gefahrenem Kilometer. Der Wirkungsgrad eines Autos mit Verbrennungsmotor beträgt ungefähr 16%, während der eines modernen Elektro-Autos bei etwa 60% liegt. Ein Elektro-Auto fährt also mit der gleichen Endenergiemenge drei- bis viermal so weit wie ein herkömmliches Auto. E-Autos sind derzeit ökonomisch und ökologisch besonders sinnvoll, wenn sie häufig und für kurze Strecken gefahren werden.
  Das Elektro-Auto kommt ohne Auspuff aus, im Betrieb entstehen keine Abgase. Gerade bei niedriger Geschwindigkeit verursacht das E-Auto deutlich weniger Lärm als ein Dieselfahrzeug oder ein Benziner. Gute Gründe, um in Feinstaub- und lärmgeplagten Städten auf Elektromobilität zu setzen. Zusätzlich sinkt der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren im Stadtverkehr stark ab, während der von Elektromotoren fast unverändert hoch bleibt.
  Unter Ökobilanz versteht man die Umweltauswirkungen eines Produkts während seines gesamten “Lebensweges”, von der Rohstoff-Gewinnung über die Produktion bis hin zur Nutzung und Entsorgung des Produkts. Die Ökobilanz eines Elektro-Autos hängt stark von der Herkunft des Stroms ab, der zum Laden verwendet wird. Wird Strom aus erneuerbaren Quellen “getankt”, ist man im E-Auto umweltschonender als im Fahrzeug mit Verbrennungsmotor unterwegs. Mit Strom vom Ökostrom-Lieferanten oder aus der eigenen Photovoltaik-Anlage ist der Betrieb des Elektro-Autos CO2-neutral. Häufig diskutiert ist die Frage, ob genügend Ökostrom für zusätzliche E-Autos zur Verfügung steht. Genauere Detailinfos dazu gibt’s noch diese Woche!
  Natürlich ist ein Elektro-Auto nicht “völlig sauber”. Das Kernproblem ist die Energiemenge, die für die Akku-Herstellung aufgewendet werden muss – in etwa so viel Energie wie für die Produktion des Autos. Doch diesen “energetischen” Rucksack kann das E-Auto durch die Sparsamkeit im Betrieb wieder wettmachen.
  Der energetische Mehraufwand für die Produktion der Batterie amortisiert sich nach circa 10.000 km (gegenüber Benzin) bzw. nach 15.000 km (gegenüber Diesel). Jede weitere Batterie würde circa 25.000 km zusätzlich zur energetischen Amortisation erfordern (bei Nutzung von Ökostrom).
  Unter Berücksichtigung des gesamten Fahrzeuglebenszyklus (inkl. Produktion und Entsorgung) verursachen Elektrofahrzeuge mit Ökostrom bis zu 87% weniger Treibhausgasemissionen als fossil betriebene KFZ. Lediglich die Bahn verursacht im Vergleich verschiedener Antriebe weniger Emissionen als das Elektro-Auto. Eine komplett emissionsfreie Mobilität können aber auch Elektroautos nicht leisten.
  Ein Smart Home ist ein “intelligentes Zuhause”, in dem Haustechnik und Elektrogeräte miteinander vernetzt sind. Es lassen sich zum Beispiel Heizung, Beleuchtung und Lüftung automatisieren und an den tatsächlichen Bedarf anpassen. So kann Energie gespart werden. Im Smart Home sind auch die eigene PV-Anlage und das Elektro-Auto vernetzt, um effizient und mit erneuerbarer Energie alle Stromanwendungen bis zum Elektro-Auto abzudecken.
  Oft wird eigener Photovoltaik-Strom im typischen Haushalt nur zu rund 30% selbst verbraucht. Tagsüber, wo der meiste PV-Strom von der Anlage erzeugt wird, kann dieser aber oft nur teilweise direkt genutzt werden. Im Durchschnitt werden 70% des PV-Stroms ins Netz eingespeist. Die Vergütung für Netzeinspeisung ist meist unbefriedigend, daher ist es sinnvoll, den erzeugten Strom möglichst selbst zu nutzen oder zu speichern.
  Eine PV-Anage ist dann besonders wirtschaftlich, wenn der Haushalt möglichst viel vom eigenen Sonnenstrom selbst verbraucht und wenig davon ins Netz einspeist. Um dies zu erreichen, sollten Haushaltsgeräte mit hohem Stromverbrauch vor allem dann genutzt werden, wenn die PV-Anlage gerade viel Strom produziert. Im Smart Home gelingt das automatisch – auch wenn bei Sonnenschein niemand zu Hause ist. So kann beispielsweise die Ladestation für das Elektro-Auto problemlos geladen werden, selbst wenn das eigentliche Fahrzeug gerade nicht vor Ort ist.
  Der von der PV-Anlage erzeugte Strom wird entweder gleich genutzt oder im Stromspeicher gespeichert. Wenn kein PV-Strom erzeugt wird, beispielsweise in der Nacht, wird der Strom vom Speicher verwendet. Vom zukünftigen “Vehicle-to-Home” (V2H) spricht man, wenn das Elektro-Auto in ein Smart Home System integriert ist. Wenn die Sonne scheint, wird das Elektro-Auto mit Strom aus der PV-Anlage geladen. Dabei nimmt die Batterie des Elektro-Autos Energie intelligent auf und gibt sie zum benötigten Zeitpunkt wieder ab.
  Elektro-Autos sind besonders umweltfreundlich unterwegs, wenn sie mit Ökostrom geladen werden. Im Smart Home sorgt die intelligente Ladesteuerung dafür, dass ein möglichst großer Teil des Ladestrom aus der hauseigenen PV-Anlage kommt. Ein Modell für die Zukunft können das bidirektionale Laden werden. Hier fungiert der Akku des Elektro-Autos als Speicher und kann bei Bedarf PV-Strom wieder an das Hausnetz zurückgeben.
  Für Fahrzeuge und deren Teile gilt die Rücknahmepflicht des Herstellers oder Importeurs. Die Altfahrzeug-Verordnung sieht vor, dass Hersteller oder Importeure Altfahrzeuge derjenigen Marke zurückzunehmen haben, die sie in Verkehr gesetzt haben. Dies betrifft auch die Batterien in Elektro-Autos.
  Die Massenentwicklung der Elektro-Autos erfordert die Einrichtung einer Kreislaufwirtschaft, die eine Weiterverwendung der Lithium-Ionen-Batterie noch vor ihrem Recycling fördert. Das Ziel? Diesen Batterien ein “Second Life”, eine zweite Lebensphase zu garantieren, um ihre Auswirkungen auf die Umwelt so weit wie möglich zu reduzieren.
  Warum sollte man eine Batterie, die man noch nutzen kann, wegwerfen? Das Konzept der Kreislaufwirtschaft umfasst alle Vorgehensweisen und Techniken zur Optimierung der Nutzung einer Ressource, bevor ihr Recycling in Betracht gezogen wird. Es beruht auf dem Prinzip des gesunden Menschenverstands: Die Verlängerung des Lebenszyklus eines Produkts bedeutet, dass die Fragen der Sammlung, der Wiederverwendung, der Renovierung und des Recyclings bei der Herstellung verwendeten Teile und Materialien bereits bei der Konstruktion berücksichtigt werden.
  Die Batterien von Elektro-Autos sind ein gutes Beispiel dafür, warum Überlegungen zur Kreislaufwirtschaft von großer Bedeutung sind. Die Logik der Optimierung beginnt bereits mit dem ersten Einsatz an Board eines Elektro-Autos, mit einem intelligenten Management der Lade- und Entladezyklen, um sowohl die Leistung als auch die Lebensdauer der Batterie zu maximieren. Man geht heute davon aus, dass eine Elektro-Auto-Batterie nach acht bis 10 Jahren im Durchschnitt noch 75% ihrer ursprünglichen Kapazität behält. An diesem Punkt sind Hersteller wie beispielsweise RENAULT der Ansicht, dass sie nicht mehr leistungsfähig genug für den Einsatz in Fahrzeugen sind. Eine weniger anspruchsvolle Einsatzmöglichkeit, bei der die geringe Kapazität kein Hindernis darstellt, muss her.