הבוקר הם יטוסו לבד, בפעם הראשונה בחייהם. שישה חניכים ומפקד הטייסת מתדרכים יחד לקראת הטיסה ונדמה כי את הלמות ליבם ניתן לשמוע בחלל החדר. בסיום התדריך הם הולכים איש איש למטוסו בעוד מפקד הטייסת נוסע בזריזות למגדל הפיקוח הראשי. הוא יהיה שם בשבילם, אבל רק מעל גלי הקשר.
בבסיס חצרים פועלות שמונה פלטפורמות טיסה שונות ועשרות רבות של כלי–טיס, חלקם מבצעיים וחלקם הדרכתיים ואנשיו מתמודדים בכל יום עם אינספור מורכבויות לוגיסטיות, מנהלתיות ותעופתיות, מתפעלים אירועים מבצעיים ראשונים במעלה וכידוע, כאן גם גדל דור העתיד של צוותי האוויר.
בית–הספר לטיסה בחצרים אחראי על אלפי זכרונות מעצבים עבור אנשי צוות–אוויר רבים: הטיסה הראשונה והאחרונה בקורס–טיס ואלו שביניהן, דמעות של עצב ודמעות של שמחה ושעות על גבי שעות בחדר התדריכים כמו גם רגעים קטנים בין המסלולים.
אבל משיחות עם אנשי צוות–אוויר, עולה כי אחת החוויות הזכורות ביותר היא טיסת הסולו הראשונה. משום כך החלטנו להביא לכם הצצה אל מאחורי הקלעים של טיסה זו.
בשבוע ממוצע ממריאים ונוחתים ממסלולי הטיסה של בסיס חצרים 600–800 כלי–טיס וכמות הגיחות בו היא הגבוהה בחיל–האוויר כולו. על–מנת להתמודד עם העומס המוטל על פקחי הטיסה, פועלים בבסיס חצרים שני מגדלי פיקוח במקביל כאשר כל אחד אחראי על כלי–טיס שונים המסווגים על–פי מהירותם. פקחי הטיסה בבסיס עוברים הכשרות ייעודיות על–מנת לפקח על פרחי–הטיס הצעירים, אך מוציאים במקביל מאות גיחות מבצעיות של טייסים מנוסים במטוסי “רעם" (F–15I) או “סופה" (F–16I).
“כמות הטיסות הגבוהה מהווה אתגר, אך רוב הקושי נוצר מהפיקוח על חניכי השלב הראשוני, השלב העמוס ביותר בכל קורס–הטיס", מתאר סגן סער צוקרמנדל, מפקד מגדל הפיקוח הראשי בבסיס חצרים. “מטוסי ‘עפרוני' (טקסאן II) של מגמת קרב בשלב הראשוני ממריאים ונוחתים כ–60 פעמים ביום והחניכים מתנסים במגוון רחב מאוד של תכנים וכן טסים לבד בפעם הראשונה. אנחנו מפקחים על מגוון אנשי צוות–אוויר, אחראים על תיאום ההמראות והנחיתות וכן על חלוקת האזורים האוויריים בין כלי–הטיס הפועלים בבסיס. מדובר באחריות חריגה ביחס לשאר בסיסי חיל–האוויר, המקבלים את החלוקה הסדורה מגופי המטה".
החלוקה נעשית על סמך פרמטרים רבים כאשר העליון מביניהם הוא פרמטר הבטיחות, ההופך קריטי יותר כאשר מדובר על שילוב חניכי הביס"ט עם צוותי–האוויר המבצעיים של טייסות הבסיס על אותם המסלולים. מעבר לכך, הביס"ט בהגדרתו הוא המסגרת ההדרכתית בה מתנסים פרחי–הטיס במגוון הרחב ביותר של התרגילים והתרחישים האפשריים בגיחה אקראית, תרחישים הדורשים משנה זהירות. “הפיקוח על מטוסי ‘עפרוני' מהווה אתגר עבורנו, משום שבשלב הראשוני מתנסים החניכים גם בטיסות סולו ולמעשה זו הפעם הראשונה שהם טסים במטוס לבדם", מתאר סגן סער. “חניך לבד בשמיים זה אירוע מלחיץ עבורו, עבורנו ועבור המדריכים".
על–מנת למזער סיכונים ברגע האמת, עובדים בבית–הספר לטיסה על פי נוהל סדור ומובנה ומתנים את האישור לטיסת הסולו בקריטריונים קבועים. “מקצוע הטיסה מחייב את אנשיו לדיוק ומקצועיות מוחלטת וכדי לתת לחניך לטוס במטוס, בין אם סולו ובין אם בטיסת הדרכה עם מדריך, עליו להכיר את כל התרחישים באופן הטוב ביותר, להפגין את יכולתו לנהל את הגיחה באופן עצמאי ולהיות בוגר וכשיר מנטלית", מתאר סרן בן, מדריך טיסה בשלב הראשוני. “סולו הוא אירוע רגיש. לתת לטייס צעיר לטוס לבד אחרי 14 טיסות, רק מעלה את רף הדרישות מהם".
הפרמטרים והדרישות הגבוהות והאיסור המוחלט על פשרות מנחים את המדריכים בצ'ק הסולו של החניכים ובבוקר הסולו. צ'ק סולו הוא טיסת מבחן סטנדרטית במהלכה מטיס החניך את המטוס כאשר המדריך בתא לא אמור להתערב וזאת על–מנת לייצר לחניך סביבה שתדמה בצורה הטובה ביותר את טיסת הסולו. “רגע לפני הסולו יש טיסת מבחן עם מדריך. היא לא קשה במיוחד אבל מלחיצה ואם עוברים אותה בהצלחה, מקבלים כשירות לטוס סולו", מתאר הצוער גל, חניך בקורס–טיס בשלב הראשוני.
גם בבוקר הטיסה, בחדר התדריכים, יבחן המדריך את הצוער בשבע עיניים. “ביום הטיסה מלווה המדריך את החניכים מהתדריך ועד התחקיר. אנחנו מתדרכים את הסולו כמו כל גיחה רגילה, אבל מקפידים גם לבחון אותם ברמה עמוקה יותר - להסתכל להם בעיניים, לוודא שהם מוכנים פיזית ומנטלית ולבדוק שהם מכירים את כל הדגשים החשובים", מעיד סרן בן. “מהרגע שהם יוצאים למטוסים נמצא מנהל הסוליסטים איתם על הקשר. הם מקריאים לו את כל הבדיקות שצריכות להתבצע לפני המראה, הוא שומע את ההתנהלות שלהם מול הבקרים והפקחים באוויר ומסייע להם בתפעול תקלות במקרה הצורך".
“מנהל הסוליסטים היא דמות חשובה בטיסה, במיוחד בסולואים הראשונים או בסולואים המסובכים", מוסיף הצוער גל. "המטוס נמצא אצלך בידיים ואתה האחראי הבלעדי עליו, אבל לא תמיד יש לך מספיק נסיון להחליט או לשפוט מה נכון או לא נכון לבצע. העובדה שהמנהל נמצא שם עבורנו כדי להדריך, לסייע כשלא ברור, וגם כדי להרגיע, נותנת תחושה שיש מי שמגבה אותי למרות שאני לבד במטוס".
את משמעות הגיבוי חווה גל על בשרו ממש בשבועות האחרונים. "בתקופה הזו יש ציפורים רבות באזור הבסיס. אחרי המראה באחת מטיסות הסולו, הראש שלי היה עסוק בחיפוש מטוסים וברגע שהסתכלתי קדימה הופיעה מולי להקת ציפורים. ממש ברגע האחרון עשיתי תמרון קטן ועברתי אותן בשלום ומיד קפאתי על ההגאים ולקח לי כמה שניות להבין מה קרה. ביקשתי שלא לצאת לתרגל אלא לעשות כמה הקפות להירגע. המנהל תמך וחיזק כל החלטה שקיבלתי באוויר, כולל לחזור חזרה לתכנון ולצאת לאיזור לתרגל. בדיעבד אני מודה שתחושת בטחון זו היא שאפשרה לי לחזור לתרגל".
בטיסות הסולו מתרגלים החניכים תכנים פשוטים ומוכרים ומתאמנים בעיקר על ההטסה העצמאית ואילו בטיסות הדרכה הם לומדים תכנים חדשים והן מעט מורכבות יותר. "אחת התכונות שמחנכים אליה בקורס–הטיס היא להצליח להתקדם לבד, כי כשהקורס ייגמר לא יהיה מי שידריך אותך בטייסת המבצעית, רק אתה תוכל לקדם את עצמך", מעיד הצוער גל. "הרעיון הוא לתת לנו את העצמאות גם בטיסות ההדרכה כדי לפתח בנו את תחושת המסוגלות. כשהמדריכים נותנים לנו בטחון מלא בביצועים באוויר, מתחזקת התחושה שאני יכול לבצע את אותם דברים גם בלי מדריך".
עם זאת, לא ניתן להתעלם מאלמנט הלחץ המוכפל ומשולש כאשר החניכים מתמודדים לבדם בשמיים עם תקלה במטוס. “החניכים לומדים להמריא ולנחות בתחילת השלב הראשוני ובסופו הם כבר טסים במבנה עם מוביל סוליסטים - התקדמות גדולה תוך שישה חודשים", מתאר סגן בן. “כשמדובר בתקלות בזמן טיסה, כל האחריות על התפעול היא של המדריך או של מנהל הסוליסטים, שתפקידו לנסות להבין בצורה הטובה ביתר מה חווה החניך. על המדריך לנסות ‘להיכנס מרחוק' לתא הטייס ולהבין בדיוק על איזו תקלה מדובר באמצעות שאיבת מידע רב מהחניך. המנהל פותח את הבד"ח (בדיקות חיוניות) במקומו ומנחה כיצד לפעול. במקרים חריגים ניתן לשלוח מדריך במטוס נוסף שיבחן את המצב מבחוץ וינסה לסייע באבחון ובתפעול התקלה".
כאשר יוצאים מטוסי “עפרוני" משטחו האווירי של מגדל הפיקוח, הם עוברים לאחריותה של היב"א (יחידת הבקרה האזורית) הדרומית, שם שילבו במסלולי ההכשרה של הבקרים גם הכשרה לעמדת “עפרוני", עמדה המשמשת את חניכי הביס"ט בלבד. “חניכי בית–הספר לטיסה הם טייסי הדור הבא. עלינו להכשיר אותם לתפקיד בצורה הטובה ביותר ולכן הוגדרו אזורים ספציפיים המוקצים להם ונמצאים בשימוש יומיומי", מתארת סגן נעמי, בקרית ביב"א הדרומית המוכשרת לעמדת “עפרוני". “עצירה של פעילות בביס"ט היא אירוע חריג ונדיר מאוד ולכן אנחנו מקפידים לשמור את האזורים נקיים מהפרעות ומכלי–טיס אחרים. כך אנחנו יכולים להבטיח שההכשרה תתבצע בצורה הטובה ביותר".
אך מעבר לאזורי טיסה ייעודיים, יש גם יחס ייחודי שנועד לסייע לחניכות וחניכי קורס–הטיס. “ההבדל המרכזי בין בקרת חניכים לבקרת צוותי–אוויר מנוסים הוא בנדב"ר (נוהל דיבור בקשר) שאינו תמיד מסודר ותכליתי משום שהחניכים נוטים להתפזר וזה עלול לייצר עומס בעמדה ובקשר. אנחנו מבינים שמדובר בחניכים שאינם מנוסים, הם מכירים את האזור פחות טוב ולעתים קשה להם לבצע את האימון וגם לשים לב לגבולות הטיסה המותרים ולכן אנחנו נשתדל להיות כמה שיותר סבלניים", מעידה סגן נעמי. “כשאני מבקרת חניכים אני משתדלת לפשט את הדברים שאני אומרת ולהסביר את עצמי טוב יותר. אני מקפידה להתייחס אליהם באופן עדין ואיטי ולהתחשב בכך שהם לא מבינים את דבריי באופן מיידי".
שמירה על קור–רוח בעת בקרת חניכים באוויר היא מיומנות קריטית. “אנחנו מסתכלים על החניכים בתשומת לב יתרה. ברגע שעולה הכלי השלישי לשמיים, יצטרף מש"ק בקרה נוסף לצוות הבקרה, כך שארבע עיניים יהיו ערניות לחניכים ויוודאו את פעילויותיהם. העירנות נכונה לכל מטוס שנמצא תחת אחריותנו, אך זה נכון שבעתיים כשמדובר בפרחי–טיס", אומרת סגן נעמי. הצוער גל מסכים: “למרות שאנחנו לא טייסי קרב אלא טייסי ‘עפרוני' ויש לנו בקרים ייעודיים, אנחנו מרגישים שהבקרים מתייחסים אלינו כאל טייסים לכל דבר ועניין. הבקר לא יחשוב עבורי לאיזה גובה להגיע בנקודה מסוימת. הוא ייתן את הוראותיו ואני יכול למצוא דרך אחרת שתהיה עדיפה לשנינו ולהעלות אותה כפתרון. זו דרך נוספת לפתח את הדיאלוג בינינו וזה מפתח אותנו לעצמאות וליכולת לדאוג לעצמנו באוויר".
רוצה לקרוא עוד? לרכישת מנוי לבטאון חיל-האוויר לחץ/י כאן!