הבלוג גאה לארח את ד"ר עדו קליין, בפוסט על נושא חשוב מעין כמוהו. גילוי נאות, בנוסף להיותו עמית למקצוע, עדו הוא קרוב משפחה יקר. אבל אם חשקה נפשכם בפרסום פוסט אורח אין צורך בפרוטקציה, תכתבו לי ל-amirvigo@gmail.com.
אתחיל באמירה קצת פרובוקטיבית ולא מבוססת: אני לא מתכוון לבדוק עבור כל המקרים, אבל לתחושתי הפער בין נסיעה לעבודה ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית אינו כה גדול. כמובן שאני מגביל את השיפוט שלי לגבי נסיעות בתוך המטרופולינים הגדולים, אבל שוב, בלי לבדוק את הנתונים – מדובר ברוב היוממים, וזאת קבוצה גדולה לדבר עליה. גם בקבוצה זו אנשים רבים ממשיכים להשתמש ברכב פרטי, גם כאשר החלופה של אוטובוס זמינה להם. למה? התירוץ שאנשים אוהבים לספר הוא "כי התחבורה הציבורית גרועה". זה סיפור שניתן לקנות אותו, אבל הוא לא מספר את כל התמונה.
אם להיות כנה, גם אני זנחתי את התחבורה הציבורית הפנים מטרופולינית. אבל, לא לטובת רכב פרטי אלא לטובת קורקינט שלא תורם לגודש/זיהום אוויר ובדרך כלל יותר מהיר, ולמרות זאת אני חושב שפוטנציאל התחבורה הציבורית לא ממוצה.
בכנס האגודה הישראלית למחקר תחבורה לפני שנתיים, הוצג מחקר שמצא כי רמת ההיכרות של משתמשי רכב פרטי עם קווי התחבורה הציבורית הפועלים בין הבית לעבודה שלהם היא נמוכה, וכי רק 50% מהם מכירים את חלופת הנסיעה בתחבורה ציבורית לעבודה.
על כן, ניתן לראות כי חלק מהבעיה תלויה ברמת אוריינות נמוכה בתחבורה ציבורית. אני מעוניין להרחיב ולומר – הבעיה היא בקבלת החלטות תחבורתית בצורה כוללת.
כמשתמשי דרך, אנו מקבלים מגוון רחב של החלטות שניתן לסכם עם חמש שאלות: מה המוצא שלי? מה היעד שלי? באיזה אמצעי תחבורה עלי להשתמש? איזה מסלול עלי לקחת? ומתי עלי לצאת? שאלות אלו מסודרות על פי תדירות ההחלטה, מתדירות נמוכה לגבוהה: המוצא קשור להחלטה היכן לגור (תדירות נמוכה, בדרך כלל החלטה המתבצעת רק פעמים מעטות במהלך החיים); היעד קשור לבחירה היכן לעבוד או ללמוד (תדירות נמוכה עד בינונית, החלטה המתבצעת מספר פעמים במהלך חיינו) או היכן לקנות או לבלות זמן פנוי (תדירות גבוהה, שינוי יומי / שבועי); בחירת אמצעי תחבורה קשורה לבעלות על מכוניות פרטיות (תדירות בינונית עד גבוהה, אנשים מחליפים את המכוניות שלהם כל 5-10 שנים, אך הם יכולים להחליט על בסיס יומי אם להשתמש בתחבורה ציבורית). מסלול הנסיעה ועיתוי שעת היציאה קשורים ללוח הפעולות היומי של האדם, למשל עבודה - האם איחר לעבודה ? (תדירות גבוהה, יכולה להשתנות כל יום).
כמו שאנחנו רואים, יש לנו 5 החלטות לקבל, ואנחנו בדרך כלל מקבלים רק את ההחלטות היותר פשוטות, אלה שנמצאות על בסיס יומי, או גג שבועי. כאשר אנו מקבלים החלטות גדולות יותר, בדרך כלל השיקול התחבורתי איננו השיקול המכריע, וזאת למרות שלמשל, בבחירה לגור בשולי המטרופולין אנו עלולים לגזור על עצמנו בילוי של שמינית מהחיים (3 שעות ביום) בנסיעה לעבודה וממנה.
1. אחותי (אישה שלא ניתן להאשים בטיפשות יתר – רק אגיד שבין שלל תאריה קיים גם דוקטורט בפיזיקה) לא יודעת להגיד לבת שלה, שרוצה לבדוק בית ספר לכיתה ז' לשנה הבאה, איזה אוטובוס לקחת לכל אחד מבתי הספר השונים, וזאת למרות שהפלאפון נמצא בכיס שלה, ושכנראה היא יודעת (וגם הבת שלה יודעת) איך לתפעל את הגוגל מפות או את המוביט. במקום זה היא שולחת אותה אלי, כי אני "מבין בתחבורה".
2. מכרה מהשכונה מספרת לי שהאוטובוסים מהשכונה למקום העבודה שלה לא תדירים מספיק או באים במקבץ (bus bunching). אני שואל אותה לגבי קווים מסוימים שמהיכרותי מגיעים למקום העבודה שלה, ואז היא אומרת – רגע, אני לא משתמשת בקווים האלו ויש סיכוי ששינית לי את הדרך בה אני מתניידת. שוב, לאישה יש פלאפון/מחשב וגישה לגוגל מפות, ובכל זאת היא לא בחנה את האפשרות הכה-יומימית הזאת.
3. סיפור ששמעתי בפודקאסט cautionary tales : בפרק (אותו אני מאוד ממליץ לשמוע כי הוא סתם מעניין, הרבה דיבורים על המוזיקה של דיוויד בואי), בו המנחה של הפודקאסט מדבר על שבחם של מכשולים כמעודדי פתרונות/שיפור ביצועים, הוא מביא את הדוגמא בה חצי מהתחתית של לונדון הושבתה ב2014. אנשים ניסו למצוא פתרונות אחרים כדי להגיע לעבודה, וניסו מסלולים אחרים בגלל שהמסלול הנוכחי שלהם לא היה זמין. בפועל, לאחר שהשביתה הסתיימה, הרבה אנשים גילו שהמסלול בו הם בחרו היה שגוי, והחליפו למסלול בו הם השתמשו בזמן השביתה, שכן הוא היה יעיל יותר. הכל מוכח מחקרית במחקר הזה.
מה משותף לכל הסיפורים הנ"ל? אנשים לא יוצאים מהרוטינה היומיומית שלהם, אלא כאשר מתרחשים אירועים שמכריחים אותם לעשות כך, או מאפשרים להם לחשוב על התמונה בצורה שונה. אנשים לא בודקים את הרגלי הנסיעה שלהם ברמת המאקרו, אלא רק ברמת המיקרו – משתמשי רכב פרטי משתמשים בווייז כדי לשפר את מסלול הנסיעה היומיומי שלהם ברכב פרטי, ולא מנסים את הגוגל מפות שממליץ להם על כמה אמצעי התניידות שונים שאולי היו חוסכים להם זמן יקר; משתמשי תחבורה ציבורית (ממוקצעים) לרוב יעדיפו את איפהבוס ולא את מוביט, כי איפהבוס לא שואל אותם עכשיו לאן הם צריכים להגיע, אלא מתי לצפות לאוטובוס המוכר מהתחנה אליה הם רגילים (אני נוטה לומר לכל מי ששואל אותי שמוביט היא אפליקציה לאנשים שלא משתמשים בתחבורה ציבורית בצורה תדירה בגלל העיצוב שלה, ששואל אותך לאן אתה צריך להגיע. מה זאת השאלה הזאת? אני כבר בתחנה! תן לי את הקו שלי!). אז מכאן ניתן לראות שגם משתמשי תחבורה ציבורית עלולים לחטוא בהתקבעות מחשבתית, ושזה לא רק נחלתם של משתמשי הרכב הפרטי.
אנשים מתקבעים בתוך הרגלי נסיעה מסוימים, ומאוד מאוד קשה לייצר סביבה תומכת לשינויים בהחלטות אלו. שינויים אלו יקרו לרוב כאשר השינויים בסביבה הפיזית הם עצומים (למשל, פתיחה של קו רכבת חדש, פתיחה של כביש חדש או לחלופין, צמצום כביש עקב עבודות), ולכן משתמש הדרך חייב להתכנס בתוך עצמו ולשאול את עצמו מה הוא הולך לעשות מכאן ולהבא.
1. שתיים מאחיותי ניסו להגיע מירושלים לחיפה ברכבת בחנוכה האחרון. על מנת להגיע לאיזור חיפה מרכז בשעה 1800, הן לקחו את הרכבת של 1533, שאמורה להגיע לחיפה ב1723. דא עקא, שהיה עיכוב בתנועה הרכבות, הרכבת שלהן איחרה בכ50 דקות, והן כמעט ופספסו את הסיבה למענה הגיעו לחיפה. בדרך חזור ברכבת שמעתי מהן את האמירות – "חבל שלא נסענו באוטו", "בפעם הבאה לא אשתמש שוב ברכבת".
2. לפני מספר שנים, ההורים שלי נסעו מחיפה לירושלים והשתמשו באפליקצית ווייז, דבר שהם כאנשים בגיל העמידה לא רגילים לעשות. הייתה תאונה בציר דרכו ווייז הכווין אותם, והנסיעה שלהם ארכה כשלוש שעות. לכשהגיעו, אמא שלי כעסה על ווייז ואמרה שיותר היא לא משתמשת באפליקציה הזאת.
הבעיה כאן, כמובן, היא ההכללה. חוויה אחת גרועה באמצעי תחבורה או בכלי עזר תחבורתי שקיימת כלפיו ביקורתיות מרובה, כי לא רגילים אליו, מובילה לפסילה מוחלטת שלו, ולהימנעות עתידית משימוש בו.
אם כן, אפוא, ניתן לראות כי אנחנו נוטים להיתקע בדפוסים מסוימים שקשה לנו לשנות. אם הייתי בקיא יותר ברזי הכלכלה ההתנהגותית כנראה זה השלב בו הייתי עושה ניים-דרופינג מאסיבי לשלל מחקרים שנערכו בנושא, אבל בגלל שאני לא, אני מעדיף לנסות ולהתמקד באיך אנחנו בפועל מנסים לשנות הרגלי נסיעה, אם המצב כה עגום.
אז מבחינתי שתי התשובות הן – חינוך והסברה. כמובן שמערכות תחבורה עתירות נוסעים, הכשרת נתיבי תחבורה ציבורית, הפיכת קווי אוטובוס לישירים ותדירים, עידוד נסיעה שיתופית או אפילו אגרות גודש (רחמנא לצלן!) הם פתרונות בעלי השפעה מאסיבית על הרגלי הנסיעה, אבל מכיוון שכל אחד מפתרונות אלו דורש השקעה מרובה, וחינוך והסברה הם תהליכים די פשוטים (שמתרחשים בשלל משרדי ממשלה שונים, כמו היחידה לחינוך פיננסי במשרד האוצר, אגף חינוך וקהילה במשרד להגנת הסביבה, אגף שימור אנרגיה במשרד האנרגיה ויש עוד שאני לא מכיר) שניתן להתחיל וליישם כדי לשנות את התנהגות הציבור לטובתו ולטובת הכלל.
1. חינוך – לימוד של אסטרטגיה לבניית הרגלים תחבורתיים. הנכחה בחיים של 5 שאלות התחבורה ששאלתי בתחילת המאמר (תזכורת – מאיפה? לאן? איך? דרך איפה? מתי?), והטמעה שלהם במוחו של משתמש הדרך על מנת שאלו יילקחו בחשבון על ידו כאשר הוא מבצע החלטות בחיים היכולות להשפיע עליהן. ניתן להשוות תכנון זה לתכנון קריירה. מן הסתם שבחינוך מסוג זה ישולבו הסברים לגבי איך רשתות תחבורה עובדות, מהם השיקולים השונים בהפעלת שירות תחבורה ציבורית, איך נוצרים פקקי תנועה ואיך אפשר להימנע מלהיקלע אליהם (או להימנע מליצור אותם).
2. הסברה – לימוד של טקטיקה לשיפור ביצועים תחבורתיים. יותר קשה לי לנסח הסבר מלא לכך, אז אתן מספר דוגמאות – שינון בע"פ של קווי התחבורה שתחנות המוצא/יעד שלהם נמצאות במרחק של ק"מ אווירי מהבית; למידה של נתיבי האופניים בסביבת הבית/העבודה וידע לגבי כבישים בטוחים/לא לרכיבה; היכרות עם כל קיצורי הדרך להליכה, כאלה שלא נמצאים בגוגל מפות (ויותר סביר שנמצאים בopenstreetmap). ניתן לראות שלל דוגמאות בהקשר של טקטיקה לשימוש בתחבורה ציבורית בפוסט המעולה של הרוכב לאוטובוסים בנושא.
אנחנו מאוד אוהבים לתלות הכל בטכנולוגיה. יש בעיה? – בוא נפתור אותה עם אפליקציה! אנחנו מניחים כי האפליקציות יתנו לנו מסלול אופטימלי ברכב פרטי או בתחבורה ציבורית או באופניים או ברגל. אבל הם לא יעשו את הדברים הבאים: הם לא יחשפו בפנינו את האפשרויות האחרות, במקרה הקיצוני (כמו גוגל מפות) רק יראו את האפשרות ולא ידחפו אותנו (יעשו לנו nudge) לעברה (נכון, יש היום את דרך ערך, אבל היא לא נושא הפוסט), והן לא יאפשרו לנו לעשות את הגילוי בעצמנו – הן יקבעו אותנו למסלול אותן הן המליצו, למרות שייתכן מאוד שנמצא מסלול אחר יותר מהיר אם רק נעז קצת וננסה.
לכן, לעניות דעתי, חינוך והסברה בנושא שימוש נכון בתחבורה הן אבני יסוד שעל גביהן יש לנסות ולשנות את הרגלי הנסיעה של משתמש הדרך. אל לנו לצפות לכך שרק אם נייצר איזה פיצ'ר קטן באפליקציה, או שנגביר תדירות של קו אוטובוס מסוים או נוסיף נת"צ, נשנה את כל ההתנהגות התחבורתית של כל משתמשי האפליקציה או משתמשי הרכב הפרטי שקו האוטובוס הזה בדיוק עוזר להם. משרד התחבורה צריך להשקיע משאבים ביצירת אגף חינוך והסברה, בדומה לאלה שקיימים במשרדי ממשלה אחרים, על מנת להקנות אוריינות תחבורתית לתושבי ישראל. אני משוכנע כי באמצעות מערכי שיעור לתלמידי חטיבה/תיכון, הנגשת חומרי העשרה והסברה בנושא תחבורה, והכשרת יועצי תחבורה - אנשים שממלאים פונקציה הדומה לדיאטנים מצד אחד, ולמתנדבי פעמונים מהצד השני – המייעצים לאנשים כיצד לשנות את הרגלי הנסיעה לטובתם, נוכל לייצר את התשתית לשינוי משמעותי ומהותי בהרגלי הנסיעה בישראל, וכתוצאה מכך נגיע לתוצאה מיטבית יותר עבור כלל משתמשי הדרך.
בתור מישהו שמשתמש באוטובוסים קרוב לשלושים שנה, והשתמש בשני האפליקציות שציינת, תן לי להתווכח על העמדה העקרונית שלך- אוטובוסים הם כן יותר גרועים מתחבורה ציבורית! 1) הם לא יוצאים בדיוק כשאתה רוצה. הפרש הזמנים יכול להיות כמה דקות, אבל יכול להגיע גם לחצי שעה ויותר. 2) אין קוים ישירים בין כל שני מקומות מוצא ויעד (ברור...) - מה שמכריח אותך לעבור בין קוים, מה שמכפיל את הבעייתיות של #1. 3) הם לא נוסעים בצורה הכי יעילה, אלא במסלול שיאפשר להם לאסוף כמות מקסימלית של אנשים.
וכמו שאתה אוהב- סיפור אישי: אני גר בקטמון (ירושלים) וצריך להגיע להר חוצבים לעבודה כל יום, הלוך חזור. כשאני עושה את זה עם רכב פרטי זה לוקח לי בין 12 ל-30 דקות, ואילו בתחבורה ציבורית יש לפחות 6 מסלולים/שילובים אותם בחנתי,ולוקח לי לא פחות מ-35 דקות, ולעיתים עד 70! וזה אחרי שאני דוחה/מתזמן את היציאה שלי מהבית/עבודה כדי שאחכה זמן מינימלי בתחנת האוטובוס הראשונה. למה? כי אני צריך להחליף אוטובוסים (וכיון שאנו לא בגרמניה זה בלתי אפשרי לתזמן גם את המעבר לאוטובוס השני), וכיון שבמקום שיהיו אוטובוסים שנוסעים דרך כביש בגין, רוב האוטובוסים מנותבים דרך מרכז העיר, וחמישה אוטובוסים מצטופפים בנתיב יחיד, פוקקים אותו בכל תחנה, ובכל תחנה מתעכבים זמן רב כי ברוב מוחלט של האוטובוסים עדיין צריך לשלם/לתקף בעמדת הנהג.
אוקיי. האם אלו כל החלופות? אין אפשרות לעשות קרפול? לנסוע באופניים? בתור מישהו שגר בקטמונים ונסע פעם בקורקינט להר חוצבים, אני חייב לומר שזה לגמרי אפשרי. אבל זה לא הנושא שניסיתי להעלות. ניסיתי לשים את האצבע על כך שכיום לא מקובל לעשות תהליך מסודר של תכנון אישי לאורך זמן של הרגלי הנסיעה שלנו. אנחנו מסתכלים רק על מה שזמין וקל (כמו באפליקציות) ולא יושבים לתכנן בתהליך מסודר את הנסיעות הקבועות שלנו.
חשוב מאוד שמי שוויתר על הרכב הפרטי יבין מה הוא עושה.
מאמר מעמיק ומעניין, אתה ד"ר לתפארת, ללא ספק!
רק שהאמירה הפרובוקטיבית בה הינך פותח את המאמר היא אכן פרובוקטיבית ולא מבוססת.
אתם מוזמנים לחפש פה פוסט ישן בשם "כמה זמן זה הרבה זמן". שבו ניתחתי את האמירה הזו. ככלל התחבורה הציבורית איטית יותר מרכב פרטי, ונשאלת השאלה בכמה. בהקשר הספציפי של הר חוצבים אני יודע שהוא לא משורת בצורה מיטבית ומקווה שזה ישתפר בהמשך.
ככלל, מספיק שאותה אנשים שהתחבורה הציבורית כן נותנת להם מענה סביר (לא ארוך בהרבה מהנסיעה ברכב הפרטי) יבחרו בתחבורה ציבורית וכל המשוואה תשתנה. בפוסט בשם "הטרגדיה של נחלת הכלל, גרסת הכבישים" ציטטתי את תוצאות ניסוי "נעים לירוק" שלפיו בערך ל-20% מהנהגים יש אלטרנטיבה סבירה בתחבורה הציבורית. אם הם יעברו לתח"צ ייעלמו הפקקים (אבל זה לא יקרה). אחת הסיבות שזה לא קורה לפי ד"ר עדו קליין היא שהם פשוט לא טורחים לבדוק את הנושא.