אלקטריק פיול היא מסוג החברות שזוכות לגישה סלחנית יותר ביחס אליהן. כולם יודעים שמדובר בחברת 'חלום' שאולי יתגשם ואולי לא. כל מנהל תיקים שלמד פעם דבר או שניים על פיזור הסיכון (והסיכוי) יודע שכדאי לו להחזיק כמה מניות כאלו בתיק ההשקעות. מי יודע? אולי החלום יתגשם פעם והוא ירוויח בגדול.
אלקטריק פיול קמה מתוך אחת החטיבות של חברת לוז. לוז בדקה מספר פרויקטים בתחום האנרגיה החלופית, כגון אנרגיה סולארית ושימושים חסכוניים באנרגיה חשמלית. הרעיון שהוליד לבסוף את אלקטריק פיול היה לנצל את שעות הלילה, שבהן העומס על רשת החשמל פוחת. באותן שעות ניתן לייצר חשמל, לאגור אותו במצברי ענק ולפרוק אותו אל הרשת העמוסה במשך שעות היום. באופן זה ניתן יהיה לאגור ולהשתמש ביותר חשמל, ולחסוך את הצורך בהרחבה יקרה של התשתיות לייצורו.
לוז אינה קיימת כיום, והרעיון לא יצא אל הפועל, אולם חלק מהטכנולוגיה שפותחה בה מיושם כעת במצבר של אלקטריק פיול, המיועד להניע מכוניות על בסיס אנרגיה חשמלית. גם כאן, המודל העסקי מדבר על טעינת המצברים בשעות הלילה, שעות שבהן עומס החשמל נמוך. חברות החשמל נמצאות למעשה בבסיס המודל העסקי, משום שתעשיית הרכב החשמלי, אם אכן תקום כזו, עשויה לפתוח עבורן אפיק הכנסה חשוב בעתיד.
הפופולריות של הרכב החשמלי עולה ויורדת לאורך ההיסטוריה, בהתאם לתמורות כלכליות ותרבותיות. את הדחיפה הראשונה קיבלה תעשיית הרכב בעקבות שני משברי הנפט ב-73' ו-79', שגרמו לעלייה חדה במחירי הדלק ולחשש ממשי מפני הידלדלות מאגרי הנפט בעולם. חששות מסוג זה החלו להישמע גם בשנים האחרונות, עם העלייה הדרסטית בשימוש בנפט ודלק במדינות המתפתחות.
סיום משברי הנפט הפחית מעט מהחששות, אולם הרכב החשמלי צץ מחדש עם הקמת התנועות הירוקות באמצע שנות ה-80, והתפתחות המודעות לאיכות חיים ולמניעת זיהום אוויר. התנועות הגדולות מרוכזות במערב אירופה, כשגרמניה נחשבת למובילה, הן בחקיקה והן במעשה.
גם בארה"ב קיימת פעילות חקיקה בנושא. מדינת קליפורניה, למשל, קבעה לפני מספר שנים, שהחל משנת הדגם 98' יתחייבו יצרנים המוכרים יותר מ-3,000 כלי רכב בשנה למכור לפחות %2 מהכמות ברכב 'לא מזהם'. החוק קבע שבשנת 2001 יעלה השיעור ל-%5 וב-2003 ל-%10.
אלא שבדרך לחיי המעשה נתקל החוק בלובי החזק של שלוש חברות הרכב הגדולות, ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר. הללו פתחו במסע יחסי ציבור נגד החוק החדש, ומנעו בינתיים את כניסתו לתוקף. אחת הפשרות שהושגו בין יצרני הרכב לגורמי הממשל קבעה שהחברות יפסיקו את מסע יחסי הציבור שהן מובילות נגד הרכב החשמלי.
בארה"ב, ארץ המרחבים והחופש, נתקלת החקיקה גם בהתנגדות עממית. נושא הרכב תופס מקום של כבוד בתרבות ובהיסטוריה האמריקנית, מאז אימרתו המפורסמת של הנרי פורד בתחילת המאה ("אספק לך מכונית בכל צבע שתבחר ובלבד שתהיה בצבע שחור"), ועד לסרטי המסע שמנפיקה תעשיית הסרטים. המכונית בארה"ב נתפסת כתמצית החופש האזרחי, והאמריקנים נזהרים מלהטיל הגבלות בקשר אליה.
"דבר אחד חשוב לזכור. מדובר בהקמת תעשייה חדשה לחלוטין", מסביר יוני וורטמן, מנהל השיווק של אלקטריק פיול. "זה לא רק המכוניות. זו גם כל התשתית התומכת בהן. החל בהקמת מפעלי הטעינה, דרך תחנות התדלוק וכלה בפריסה של מוסכים נותני שירות ואספקת חלפים מתאימים.
"תעשייה חדשה", מבהיר וורטמן, "ועוד כזו שאמורה לשמש כתחליף בשוק הרכב, היא לא דבר שקם מהיום להיום. אי אפשר לשפוט אותנו במושגי הזמן של תעשיית ההיי-טק".
זו למעשה השאלה הקריטית עבור אלקטריק פיול - מתי תבשיל התעשייה? על כך אין למעשה תשובה. התקווה היא שהחקיקה ה"ירוקה" תכריח בסוף את תעשיית הרכב לבצע את השינוי, אולם ברור שזה ייקח זמן.
המצבר החשמלי של אלקטריק פיול, מצבר האבץ-אוויר, עובד בטכנולוגיה ותיקה שפותחה כבר לפני יותר ממאה שנים. האנרגיה נוצרת על ידי מגע של האוויר עם האבץ, אשר הופך תוך כדי תהליך ההתרכבות לתחמוצת אבץ. כשהבטריה נגמרת, היא נותרת עם תחמוצת אבץ, אותה מחזירים למפעל לצורך הפיכתה מחדש לאבץ בתהליך הטעינה. "לא המצאנו את הגלגל", מודה וורטמן, "אבל שיפרנו אותו באופן מהותי".
למצבר האבץ יש שתי בעיות עיקריות. הראשונה היא חוסר הספק שמוביל לחוסר תאוצה או כוח. מה שנקרא 'האוטו לא סוחב'. השנייה היא בעיה טכנית הקשורה לתהליך המיחזור. בתהליך זה נוצרים קשרים פנימיים שהורסים את הבטריה תוך זמן קצר.
המצבר שפיתחה אלקטריק פיול בנוי ממספר לוחות אבץ הניתנים לשליפה מחוץ לבטריה, ועל ידי כך ניתן להתגבר על שתי הבעיות. ראשית, שלד הבטריה לא יכול להינזק, משום שהטעינה נעשית מחוץ לגוף. אורך החיים של המצבר של אלקטריק פיול נע בין 100 ל-135 אלף קילומטר.
שנית, שליפת הלוחות מאפשרת לשלוט על המבנה של האבץ עצמו. ניתן להגדיל לו את שטח הפנים שבא במגע עם האוויר, ולהביא בכך להגברה משמעותית של ההספק. טכניקת הלוחות הנשלפים מאפשרת לבנות מצבר מודולרי, בעל כמה גדלים למספר סוגי רכב. למעשה, היתרון של המצבר שפותח בא לידי ביטוי דווקא במכוניות גדולות, וזו היתה גם אחת הסיבות לכיוון העיסקי של אלקטריק פיול - התמקדות בשוק הרכב המסחרי.
סיבה נוספת לבחירה בכיוון זה היא המתחרים הפועלים בשוק הרכב החשמלי הפרטי. על שוק זה מתמודדות היום חברות ענק כמו ג'נרל מוטורס האמריקנית, AEG הגרמנית וסוני היפנית. אולם בעוד המכוניות המתחרות מגיעות לטווחי נסיעה של 200-150 קילומטר, הרכבים של אלקטריק פיול כבר עוברים יותר מ-400 קילומטר בטעינה אחת.
לא מזמן חצתה מרצדס בנץ מסחרית, שבה מותקן המצבר, את רכס הרי האלפים מצרפת לאיטליה, תוך שהיא משחזרת את מסע הפילים של חניבעל שנעשה 218 שנה לפני הספירה. המרצדס נסעה 244 קילומטרים, הכוללים טיפוס לגובה של 2,000 מטר, וניצלה לשם כך %65 מהאנרגיה של המצבר.
"הזיהום במרכזי הערים", מסביר וורטמן, "נגרם בעיקר על ידי כלי הרכב המסחריים. הללו נוסעים הרבה בתוך העיר, נסיעה 'מזהמת' עם הרבה עצירות וזינוקים, שגורמת לפליטת עשן מוגברת. החקיקה תהיה אפקטיבית יותר מול ציי רכב מסחרי, כשהסנקציה נגד הבעלים יכולה להיות שלילת רשיון העסק".
הבעיה העיקרית, אם כן, היא להניע את גלגלי התעשייה. אלקטריק פיול, על 200 עובדיה, נאלצת להתמודד בשוק של ענקים. הגישה העסקית שלה גורסת חבירה לגופים גדולים בתעשיית החשמל והרכב, או ללקוחות פוטנציאליים גדולים, כמו בניסוי הנערך מאז 93' עם משרד הדואר הגרמני, ועתיד להימשך עוד שנה אחת לפחות.
משרד הדואר הגרמני מפעיל כ-55 אלף כלי רכב ונחשב לאחד מציי הרכב הגדולים באירופה. כיום נוסעות בכבישי גרמניה 10 מכוניות חשמליות המשתתפות בניסוי ומבצעות עבודת דואר רגילה לגמרי. "אנשים שומעים 'רכב חשמלי' ותיכף מדמיינים רכב חלל עתידני, עם גג שטוח ודלתות שנפתחות כלפי מעלה. זה בכלל לא כך. מדובר במכוניות רגילות לגמרי, כמו אופל או מרצדס, שהותאמו לעבוד עם מנוע חשמלי", אומר וורטמן.
הניסוי בגרמניה בודק היבטים טכניים שונים, כמו ביצועי המצבר והמנוע לאורך זמן ומעקב אחר תקלות. הנתונים נאספים ומעובדים על ידי מחשב, שבודק את יעילות המצבר והפוטנציאל הכלכלי הנגזר ממנו. הכוונה, כפי שמסביר וורטמן, היא לספק אנרגיה במחיר תחרותי לבנזין הרגיל. המודל הכלכלי מניח שבכבישים ינועו שני סוגי הרכב, והרכב החשמלי צריך להתחרות במכוניות הרגילות הן בביצועים והן בעלות לקילומטר או בעלות התחזוקה.
ניסוי נוסף נערך באיטליה, בשיתוף עם קונצרן מונט אדיסון, הבעלים של חברת החשמל הפרטית הגדולה במדינה. בניסוי מורכב המצבר על שלוש מכוניות - פיאט, וואן מסחרי מפלסטיק מתוצרת למבורגיני וסיאט. פרויקט בתחום המוניות מתקיים בהולנד.
חוזה גדול נוסף נחתם לפני כארבעה חודשים עם חברת החשמל השוודית, ווטנפל. בחוזה התירה אלקטריק פיול לווטנפל להקים מפעלי טעינה ברחבי סקנדינביה, בהסכם זיכיון ל-25 שנה. הסכם אחר נחתם לפני כחודשיים עם מכון המחקר של חברות החשמל בארה"ב, ובמסגרתו יותקן מצבר חשמלי על אוטובוס.
הסכמים אלו, ואחרים שנמצאים בשלבי גיבוש, מלמדים משהו על ההערכה לה זוכה אלקטריק פיול בקרב גורמים בתעשיית החשמל והרכב. גורמים אלו, מסתבר, מאמינים שאלקטריק פיול תהיה בשטח עוד זמן רב. בכל ההסכמים השאירה לעצמה אלקטריק פיול את הזכות לספק את הציוד ולקבל תמלוגים מכל טעינה, כך שפוטנציאל ההכנסות והרווח במקרה של הצלחה מסחרית מגיע למימדים דמיוניים.
עם זאת, יש לסייג ולומר שההצלחה עדיין רחוקה. עד כדי כך, שאפילו הפטנטים בהם מוגנת הטכנולוגיה עלולים לפוג לפני שיגיעו לידי מיצוי מסחרי. החברה זוכה אמנם להכנסות מסוימות במסגרת הניסויים, בעיקר תמורת הציוד והידע שהיא מספקת, אולם ההפסדים שלה עדיין גבוהים (13 מיליון דולר ב-95', 10 מיליון דולר ב-96'), והכסף שהיא צורכת כדי להמשיך ולממן את פיתוח המצבר עולה עם הזמן. בחברה מצפים להגיע לאיזון תפעולי רק בסוף 98', ואולי אף לאחר מכן, ובינתיים 'שורפת' החברה קרוב למיליון דולר מדי חודש.
בינתיים, נהנית אלקטריק פיול מכספי ההנפקות שביצעה, שתיים ציבוריות ב-94' ו-96' שהזרימו לקופתה 46 מיליון דולר, ועוד אחת פרטית מאוקטובר 96', בהיקף של 10 מיליון דולר. בקופת המזומנים של החברה נותרו עדיין כ-24 מיליון דולר, מה שמבטיח לה עבודה למשך שנתיים נוספות לפחות. זאת אם לא לוקחים בחשבון את ההכנסות מהניסויים השונים שב-96' הגיעו ל-5.4 מיליון דולר.