רבות מהתחנות בעיקר בפריפריה, ממוקמות במרחק רב ממרכזי הערים, או מחוץ לעיר, וחסרות נגישות לחלוטין למסכנים שצריכים לנסוע ברכבת, כי האמת היא שהתושבים לא מעניינים את הרכבת, והעסק הגדול והכסף הגדול פה, הוא הנגישות להובלת מטענים, שטחי אכסון ופריקה וכל מה שקשור בתחבורה, שם הכסף הגדול, ולכן מישהו רוצה להשתלט על זה, ולהתחיל להרוויח כסף ענק, כי זה תוכנן עבורו, ולא עבור נוחות התושבים, ועכשיו ברור מדוע ?
שיקח את כל החבילה עם הצרות,ויאזן את הקופה לטובת הנוסעים ברכבת, קצת מזכיר את שיטת הסכמי אוסלו, שבה הלדובדבן נלקח, והצרות נשארו לעד.
שלמה מעוז שדואג לעניים שיעיר משהו על השיטה?
דבר תמוה יותר קורה, כשבוחנים את מאזן הרכבת, ומייד קופץ נתון מאד בולט, שהופיע בה עד לאחרונה, והוא "סבסוד הובלת המטענים" עיי הרכבת בקרוב,ל160 מיליון שקל לשנה, מעניין האים היזם שיקנה את השליטה ברכבת המטענים יקבל את הכסף הזה .
הנהנה הגדול מהסבסוד, הם כמובן " האחים עופר", שמובילים מיליוני טונות של אשלג, ופוספטים ברכבות מטען, מים המלח לנמל אשדוד,ולנמל אילת.
החברה היתומה והענייה "חברת כימיקלים לישראל" , מרוויחה רק 4 מיליארד שקל לשנה נקי, והיא הלקוח העיקרי של של כל קווי הובלת המטענים בדרום, שהרכבת והמדינה כנראה מסבסדת כיום בסכומי עתק, ומעניין איזה תרומה היו עושים 160 מיליון שקל לתקציבי העיירות הפיתוח – איזון כלכלי של לפחות 10 עיריות.
160 מיליון שקל לשנה הכנסות מהובלה של מטענים ברכבת, הן בדיחה כלכלית עצובה, במדינה תעשייתית כמו ישראל, ולמעשה הרכבת מפסידה מאות מיליונים בשנה של הכנסות מהובלת מטענים במודע, על ידי מתן סובסידיה לעשירים, הכל כדי להציג רכבת מפסידה, ולא יעילה שחייבת להמכר -זה הספין .
ולסיום מספר נקודות למחשבה :.
א. האם הקו לאילת שאינו כלכלי בעליל, למעשה נבנה עבור קוני נמל אילת, ועבור יצוא האשלג והפוספטים,של האחים עופר ?
ב. איך רכבת המטענים תרוויח ללא סובסידיה ממשלתית ענקית שנתנה עד היום ?
ג. איך יהנו היזמים מהסובסידיה הממשלתית, ואולי היא תהפוך למקור הרווח הסמוי שלהם כמו בעסקי החשמל הסולרי או בעסרי התפלת המים ?
ד. מי ישלם את חשמול הרכבת כשטוענים שיש בצורת בחשמל ומכריחים את האזרחים להוריד צריכה כל הזמן?