האם "המכונית המשותפת" תחליף את הפרטית?
אחרי שיתוף קבצים, באירופה עוברים ל"שיתוף מכוניות"
אמסטרדם. כשנודע למריאן פולפליט בשבוע שעבר כי היא חייבת להגיע לפגישה דחופה ברובע מרוחק ולא נגיש של אמסטרדם, לא היתה לה סיבה לדאגה. תוך דקות היא התניעה באמצעות צופן ממוחשב את אחת ממאות המכוניות המפוזרות ברחבי העיר - ויצאה לדרך. ואולם, למתבונן מהצד התגלה מראה מעט מוזר. פולפליט, עורכת דין במקצועה, היתה לבושה לנסיעה במרצדס אלגנטית, אך נהגה בפז'ו 206 אדומה ומבריקה, שגלגליה צבועים בירוק זוהר. על דלת הרכב נכתב שם הבעלים - חברת "גרינווילס".
בעבור אלפי אנשים בהולנד, ומאות אלפים ברחבי העולם, קבוצות "שיתוף המכוניות" (קאר-שרינג) כגרינווילס גישרו על המרווח שבין החזקת מכונית פרטית לבין נסיעה בתחבורה ציבורית. על פי מחקרים שנעשו באחרונה, בערים שבהן מיושם הרעיון מורגשת הקלה בנפח התנועה והפחתה בזיהום האוויר.
"יש עורכי דין שאינם רוצים להגיע לפגישה עם לקוחות במכונית שכזאת, אבל לי זה לא משנה. הרעיון שינה את חיי", אמרה פולפליט, שלא מחזיקה בבעלותה מכונית ומשתמשת בשירותי חברת גרינווילס.
רק באחרונה הפך רעיון שיתוף המכוניות לחלק מהמציאות בקנה מידה נרחב. ב-15 השנים האחרונות נמנו יותר כישלונות מהצלחות של מיזמי שיתוף המכוניות. ואולם, בשעה שהערים המרכזיות מתמודדות עם עומסי תנועה כבדים וטכנולוגיות חדישות מפשטות את יישום רעיון השיתוף, נבחנת ההשקעה בעשרות ערים באירופה, בצפון אמריקה ובאסיה. בשוויץ, בגרמניה ובהולנד, למשל, הצליחו חברות המסתמכות על טכנולוגיה ממוחשבת לתרגם את הרעיון להצלחה מסחרית.
לדברי סוזן שאהין, חוקרת מאוניברסיטת ברקלי בקליפורניה, כ-300 אלף בני אדם ברחבי העולם נהנים משירותי שיתוף המכוניות - רובם באירופה. "מוביליטי", החברה הגדולה ביותר שלה משרדים ברחבי שווייץ, מדווחת על 60 אלף חברים ו-2,400 מכוניות. בארה"ב פועלות כיום מעט יותר מאלף מכוניות משותפות.
ההיגיון פשוט. בעלות על מכונית היא יקרה ולא מעשית בערים רבות, והחנייה בדרך כלל בעייתית. אישור חנייה במרכז אמסטרדם, למשל, מוענק רק אחרי שש שנות המתנה. ואולם, מה קורה כשהילד מאחר להסעה, או כשאתה רוצה להסיע אורח לנמל התעופה? גרינווילס מספקת את החלופה. בעבור משתתפי התוכנית, המשלמים דמי חבר בסך חמישה-שישה דולר בחודש, הנסיעה ברכב משותף מהירה כמעט כמו נסיעה במכונית פרטית.
לאחר התרחבות משמעותית בשנתיים האחרונות, המכוניות של גרינווילס חונות במרכז אמסטרדם, כשהמרחקים ביניהן אינם עולים על מאות מטרים. החברים מאתרים את המכונית הקרובה אליהם דרך האינטרנט ומשריינים אותה לעצמם באמצעות שליחת מסר אלחוטי למחשב שבמכונית, האמור בתגובה לזהות את המפתח האישי של הנהג ואת מספרו.
הנהגים מחזירים את המכונית למקום השמור לה, ומשלמים על פי חיוב חודשי המבוסס על מספרי שעות וקילומטרים, שמעודכנים על ידי המחשב במכונית. "הרעיון שאפשר להשתמש בטכנולוגיה מתקדמת כדי ליישם את שיתוף המכוניות בקנה מידה רחב רדף אותנו. מדובר באפשרויות מקצועיות ונוחות ביותר ללקוחות, וללא ספק בעלות השפעה חיובית על איכות הסביבה", אומר יאן בורחויס, שלפני עשר שנים נמנה על מייסדי גרינווילס.
החברה התחילה לפעול עם שלוש מכוניות ישנות ושירות מענה קולי, והפסידה כספים במשך שש שנים. אך למרות הקשיים, נרכש מספר סביר של מכוניות וצורפו חברים, אמר שותפו של בורחויס, גייס ואן לוקרן קמפאן. "מסיבות של תחרות" לא הסכימו השותפים לומר כמה חברים או מכוניות רשומים כיום ברשת. ידוע שבאמסטרדם יש יותר מ-300 נקודות איסוף רכב, וברוטרדם 80. לדברי השותפים, מספר החברים עולה בהתמדה. בשנה שעברה קנו השניים חברה מתחרה באמסטרדם, ואת תוכנית שיתוף המכוניות הגרמנית "שטאטאוטו", ששמה הוחלף השבוע לגרינווילס.
ההשפעה הסביבתית של תוכנית שיתוף המכוניות אינה חד-משמעית, על אף שלדעת מומחים השיתוף מקל על עומס התנועה ומפחית את רמת זיהום האוויר. מחקרים טוענים כי מכונית משותפת אחת מחליפה בין 4 ל-10 מכוניות פרטיות; התוצאה היא הפחתה של 45%-30% בקילומטראז' שנוסע כל לקוח.
רנס מייקאמפ, חוקר הולנדי שגילה כי כ-50% מלקוחות גרינווילס רואים בשירות שיתוף המכוניות חלופה למכונית שנייה או להחזקת מכונית בכלל, טוען כי הרעיון "טוב מאוד לסביבה". לדבריו, לאחר ההצטרפות כחברים, מופחתת ההשפעה על הסביבה בכ-40%.
"איני יודע מה הפוטנציאל של השיתוף או אם ניתן להגדירו, אבל נראה לי שהביקוש יגדל אם ההיצע יהיה מושך, פשוט וקרוב יותר לתושבים", אמר בבריסל ג'יי-בי שמידר, מנהל חברת השיתוף "אוטופרטאז'" מצרפת, המונה כיום 2,500 חברים.
בחודש שעבר שבתו עובדי התחבורה הציבורית בהולנד. "זה היה רגע האמת שלנו", אמר בורחויס, שהסביר כי רוב לקוחות החברה נוסעים לעבודתם ברכבת. לדבריו, "ברוב המקומות היו מכוניות למי שהזדקקו להן. זה גרם לנו נחת. עברנו את הבחינה".