"אין מספיק חוקרים כדי לבדוק את סיפור הרכבת הקלה, כך אמר לי השוטר שחקר אותי על פרשת הולילנד", סיפר השבוע פקיד בכיר לשעבר בעיריית ירושלים, המכיר את שני הפרויקטים מקרוב. שני הפרויקטים נהגו על ידי אותם אנשים ונכנסו לשלב הביצוע באותן השנים. שני הפרויקטים השאירו פצעים פתוחים בבשרה של הבירה. אלא שבעוד שפרשת הולילנד נחקרה לעומקה ונמצאת בשיאו של הליך משפטי, בפרוייקט הרכבת הקלה אפילו החוזה שחתמה המדינה עם הזכיינית סיטיפס אינו חשוף עדיין לעיני כל.
פרוייקט הרכבת הקלה, כמו כביש 6 תוכנן לפי מודל ה B.O.T, הזכיין מהמגזר הפרטי מביא את הכסף, בונה את הפרוייקט הציבורי ובתמורה מקבל זיכיון להפעיל אותו X שנים, 30 במקרה שלנו. במכרז זכתה כידוע סיטיפס, אבל כפי שהזהירו אנשי מקצוע רבים מדובר היה בהצעת חסר, והפרוייקט יצר גרעונות של מאות מיליוני שקלים. לכל חסידי ההפרטה נזכיר שסיטיפס מורכבת מחברות בינלאומיות מובילות כמו אלסטום, יצרנית הרכבות הגדולה בעולם, וואוליה, מפעילת התחבורה הציבורית הגדולה בעולם, וחברות ישראליות, אשטרום קרן תשתיות ישראל ועד לפני שנתיים גם פולאר (שהקימה את הולילנד) שאת חלקה בחברה רכשה הראל השקעות. בקיצור, בהשאלה מעולם הכדורסל, בירושלים בנו את קבוצת החלומות של המגזר הפרטי, שני זרים איכותיים ושלושה ישראלים חזקים. ובכל זאת, נגררה ההפעלה המסחרית שלו לסוף שנת 2011, איחור של חמש שנים. הדחיות בפרוייקט נבעו בעיקר מניהול לקוי, אבל כבר בשנת 2008 נכנסה הזכיינית לגירעונות, העבודות התעכבו בין השאר כי לחברות הפרטיות, לא היו די מזומנים לרכוש ציוד. אותן חברות שההגיון בגיוסן לפרוייקט הציבורי היה הכסף אותו הן מביאות, תבעו אותו כעת מהמדינה (ואגב כך הוציאו לא מעט כספים על סוללות עורכי הדין ששכרו). כהפקת לקחים מהקו הנוכחי הוחלט כי הקווים הבאים ינוהלו על ידי עיריית ירושלים, ורק היום אישרה הוועדה המקומית של עיריית ירושלים את הארכת הקו עד להדסה עין כרם בניהולה של העירייה שהחלה בעבודות בהנטקה ללא חסימת הציר. כנראה שפרויקטים כאלה בכל זאת צריכים להיות תחת ניהול המגזר הציבורי.
נחזור לחוזה. במשך השנים ניסו לא מעט אנשים להשיג את החוזה שחתמה המדינה עם הזכיינית ולא הצליחו, ביניהם גם עבדכם הנאמן, אבל מדי פעם אנחנו מקבלים איזו תזכורת שהוא קיים, כך למשל גילינו לפני כחודש כי לא ניתן לקיים יותר הפגנות בככר ציון בשל אותו חוזה חסוי.
זו גם הסיבה מאחורי ההעדפה הדורסנית. קווי האוטובוס תוכננו מלכתחילה להזין את הרכבת (דבר שהיה הגיוני לו היו עוד קווי רכבת), אבל בשטח מבטלים גם קווים שכביכול לא תלויים או קשורים בה, ויוצרים מציאות תחבורתית בלתי אפשרית. גם היום, אחרי שכל מפת התחבורה הציבורית שועבדה לפרוייקט, מגיעה כמות הנוסעים בו לתשעים אלף ביום. חישוב מהיר מעלה כי מדובר בפיצוי של 64 מיליון ₪ בשנה מכספי המיסים של הציבור שנדרש לסבול מתחבורה ציבורית קלוקלת. גם את הסכום הזה אגב אפשר להכפיל בכמה עשרות שנים, שלושים ליתר דיוק.
בדיון אחר על הרכבת הקלה בועדת המשנה לתחבורה ציבורית של ועדת הכלכלה של הכנסת, שניהל חבר הכנסת ישראל אייכלר, לפני חודשיים, אמר סמנכ"ל הכספים של סיטיפס, רביב סובל, כי המדינה השקיעה כארבעה מיליארד שקלים בהקמת הרכבת הקלה וצריך להוסיף עוד השקעה קטנה כדי לשפר את המערכת ולהגביר תדירויות. תגידו מה שלא תגידו על החרדים, דבר אחד אי אפשר לקחת מהם, השינון והלימוד מחדדים את המוח והזיכרון, בתשובה לדבריו שאל אותו אייכלר עם חיוך ממזרי על פניו: "אתה חתום מטעם האוצר על החוזה עם סיטיפס?" כן, מה שאייכלר זכר וסובל שכח לספר, הוא כי הוא עצמו היה פקיד באוצר בעשור האחרון.
בזמן שמחייבים את הנוסעים להשתמש ברכבת, ממקסמת הזכיינית רווחים. עם הפעלתה נכנס לבירה שחקן נוסף, הרב קו. על פניו הנוסעים צריכים להיות מרוצים, כרטיס אחד המשלב בין החברות השונות, אבל בשטח התחילה קללת הפקחים. את העוגה מחלקות ביניהן סיטיפס ואגד לפי מספר תיקופים, נוסע שלא תיקף כרטיסו לא יזכה את סיטיפס בששת השקלים ושישים האגורות. לכן קונסים הפקחים גם את מי שלא תיקף את כרטיס החופשי חודשי, ועל הדרך מכניסים לקופת החברה 186 שקלים. טרור הפקחים הוא אמנם סיוט לא קטן, אבל דווקא הוא זה שהוליד את אחת המחאות הצרכניות היותר מעניינות שצצו פה.
קבוצת רכבת תקלה שהוקמה לפני כמה חודשים מונה כבר כמעט 2500 חברים. רובם אינם פעילים מעבר לכפתור הלייק בפייסבוק, אך עשרות מהם החלו לתעד, לצלם ולהפגין מדי שבוע נגד החברה, העירייה וראשה.
גל המחאה יצר מצב בו ועדות הכנסת נלחמו ביניהן על הפוטו אופ בתחנה, החכ"ים באו להצטלם לצד מכשירי התיקוף ונלחמו ביניהם מי יביך יותר את הפקחים. נכון שלא עבודתם היא זו שיצרה את ההבדל, אבל לאט לאט השתרשה בלב הציבור והחברה ההבנה כי בירושלים נוצרה אנומליה בה קיים מונופול חזק ללא רגולציה. אחרי עשור של המתנה וחפירות אינסופיות הציבור המותש גילה כי האור אותו ראו כל השנים בקצה המנהרה הוא אורה של הרכבת.
נחוש לצאת למלחמה כמו אחרון פעילי רכבת תקלה, יצא ח"כ אורי אריאל בצורה תקיפה נגד החוזה שנחתם אי שם בעידן אולמרט בספרא, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו. ראש הממשלה שיודע לדקלם בשבחה של התחרות תחת כל מיקרופון פתוח, חתם באותם הימים על החוזה שהוליד מונופול פרטי חסר רגולציה הנועץ שיניו בצרכן החלש ביותר. אריאל ביקש לקבל את החוזה מסגן החשבת הכללית גיל שבתאי שהבטיח כי בימים הקרובים יועבר החוזה לכל החפץ (למעט סעיפים בהם סודות מסחריים על היחסים בין החברות המרכיבות את הזכיינית). בנוסף דרש מסיטיפס להציג תוך שלושה שבועות תוכנית לשיפור השירות.
"בלי תחרות הרכבת לא תשפר עצמה" המשיך אריאל והוסיף, "שאני אזכיר לכם את המצב שהיה בשוק התקשורת הסלולארית לעומת מצבו היום?".
פן נוסף עליו משרד התחבורה מיעט לתת את הדעת הוא בלעדיותה של הרכבת על שכונות מרוחקות כמו פסגת זאב. במהלך הדיון לא ידעו מנכ"ל המשרד עוזי יצחקי וסגנו יהודה אלבז להסביר מה הפתרונות של המשרד לתרחיש בו הרכבת אינה יכולה לתת שירות, כיצד ייתניידו התושבים, גם אותם שלח אריאל לעשות בית ולתרגל את הרכבת לשעת חירום.
לסיום ביקש אריאל ממשרד מבקר המדינה לבדוק האם מינויים של פקידי אוצר לשעבר ברכבת הקלה נעשה באופן תקין. יאמר לזכותו של חבר הכנסת אריאל, הוא נעץ את שיניו בבשר ולא הניח לאף אחד להתחמק. נראה כי אי שם בתחילת המאה, כשהרעיון רקם עור וגידים אף אחד לא חשב כי משתמש הקצה, הנוסע, יקום ויאמר משהו. אבל דווקא שם בועטת המחאה האמיתית. זו לא מחאה של קיץ, זו לא מחאה של מפונקים, זו מחאה על הזכות הבסיסית ביותר של האזרח, חופש התנועה, והחובות הבסיסיות ביותר של הריבון – לדאוג לזכויותיו של האזרח.
נראה שלא מדובר בתקלות מקריות ברכבות הקלה. השם "רכבת תקלה" מקל מדי עם חברת הרכבת. נראה שהקלקולים נובעים מאי תכנון רציני מראש מתוך דאגה לרווחת האזרח. נראה שהרווח הכספי עמד בראש מעייניה של החברה והיא העדיפה אותו על רווחת האזרח.
אורי, יפה כתבת. לפני כשנתיים ביקשתי מהפרקליטות לחקור את הרכבת הקלה. אכן מדובר ברוב הנפשות הפועלות של הולילנד. הם הודיעו לי כי לא מצאו טעם לבדוק את העניין.
לא ברור מה יש בכלל לבדוק ברכבת הקלה, מאחר והדברים ברורים כשמש.
יש חוזה, הזכיין לא קיים מה שהחוזה ביקש, משרד האוצר התעלם מההתרעות, היועץ המשפטי של יחידת המהנדס לקח שוחד כדי להשתיק ולאיים על כול מי שהתריע, כול עוד הוא גובה שכר הרי זה בסדר.
ובסוף הציבור משלם על התרמית.
בנתיים מהתעלולים, נהרגו שני אזרחים, המדינה הפסידה בבוררות למרות שכלל לא הייתה אשמה, והציבור ימשיך לסכן את חייו. והמדינה תמשיך לשלם.
אז מה בכלל יש לבדוק?
יש שמות, יש תפקידים של אלו שסרחו.
בנוגע לבוררות: לפחות במקרה אחד לאחר שהמדינה הפסידדה בבוררות איתמר כהן (אופנן) חשף בבלוג שלו את יחסיו של הבורר (מר שקשוקה עו"ד רם כספי) עם סיטיפס. כספי פרש והבורר החדש פסק לטובת המדינה.
והנה אני חושף בפניך את עובדת היחסים שבין היועץ המשפטי של המדינה ל- "יחידת המהנדס" שייצגה את המדינה בקנייה של הפרויקט, לבין חברת סיטדיס שהייתה חלק מה- EPC של הפרויקט.
כמה כסף עלה למדינה עובדה זו?