اشير للقطعة أدناه، ثم اجيب على السؤال بعد ذلك بنفس اللغة:  الممر: يقع وراء الحافة الأمامية للجناح، مدخل المحرك لديه طبقة حدود الجناح أمامه. ثلثين تم تحويلهم والثلث المتبقي الذي دخل المدخل لم يؤثر سلبا على كفاءة المدخل إلا أثناء الدفع عندما سمنت الطبقة الحدودية قبل المدخل وتسببت في ارتفاع. اختبار نفق الرياح واسع النطاق ساعد في تحديد تعديلات الحافة الأمامية قبل المدخلات التي حلت المشكلة. كل محرك كان له مدخل خاص به وكانت محركات المحركات مزدوجة مع لوحة تقسيم بينها لتقليل السلوك السلبي لمحطة طاقة واحدة تؤثر على الأخرى. فقط فوق ماخ 1.6 كانت زيادة المحرك من المحتمل أن تؤثر على المحرك المجاور. كان على كونكورد أن يطير لمسافات طويلة ليكون مجدي اقتصادياً؛ وهذا يتطلب كفاءة عالية من محرك الطاقة. تم رفض محركات توربوفان بسبب قطرها العرضي الأكبر الذي ينتج مقاومة مفرطة. كانت تكنولوجيا التوربوجيت من أوليمبوس متاحة لتطويرها لتلبية متطلبات تصميم الطائرة، على الرغم من أنه سيتم دراسة المروحة التوربوجيتية لأي SST مستقبلية. استخدمت الطائرة إعادة التدفئة (حرق اللاحق) عند الإقلاع والمرور عبر النظام العابر للأصوات العليا وسرعات فائقة الصوت، بين ماخ 0.95 وماخ 1.7. الاحتراقات اللاحقة كانت مغلقة في كل الاوقات الاخرى. بسبب عدم كفاءة محركات الطائرات النفاثة في السرعات المنخفضة، احترقت كونكورد طنين من الوقود (حوالي 2٪ من الحمولة القصوى للوقود) أثناء الوصول إلى المدرج. الوقود المستخدم هو طائرة A-1. بسبب قوة الدفع الكبيرة التي تنتج حتى مع المحركات في حالة التباطؤ، تم تشغيل المحركين الخارجيين فقط بعد الهبوط لسهولة التجول وأقل تآكل لوحة الفرامل <unk> عند الأوزان المنخفضة بعد الهبوط، لن تبقى الطائرة ثابتة مع جميع المحركات الأربعة في حالة التباطؤ تتطلب استخدام الفرامل بشكل مستمر لمنع الطائرة من التدحرج.  سؤال: كم طن من الوقود تحرق كونكورد؟
اثنين