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  关于巴黎地铁建设的想法源于1845年,铁路公司偏好利用连接郊区铁路网构建地铁,而市政府希望在市内新建不同系统的中小型铁路,双方争执数十年,直到巴黎交通状况持续恶化,暨1900年世博会临近,最终采用市政府的计划。而6号线即为巴黎地铁网络一期工程的一部分。  巴黎地铁路网一期工程中有一个环状线,为了方便运营,该环状线分配给几条地铁线路,而6号线最初仅分担意大利广场站至民族广场站的一小部分。而今日6号线的西段大部分在起初归于2号南线。

  全线都无法无障碍通行,都位于巴黎市内。

  6号线在帕西站到塞夫尔-勒古布站, 圣雅克站到车站河边街站(除意大利广场站外),以及美天站位于地面或架空路段。绝大多数车站设有两个侧式月台,右上左下。唯独凯旋门站由于空间原因为西班牙式月台,列车进站后,乘客往南面月台落车离开,之后北面月台的乘客上车,列车短暂停留后通过终点环路返回,由于停留时间短,毗邻的克雷贝站被设置成双岛式月台,列车可在此作较长停留,因此该站为6号线实际上的西端终点站。民族广场站由于终点之故,设有一个岛式月台,列车在月台北侧落客后驶入西面的掉头路轨,然后返回月台南侧载客离开。  全线车站都设有自动售票机、咨询处、,部分车站设有残障人士设施和升降机。

  起初,6号线使用,直至1970年代初。  1960年代末,在地铁1、4和11号线都更换为胶轮路轨系统之后,当局决定给6号线也配备该系统,理由是该线路有很长一段都位于露天位置,而斯普拉格列车的噪音问题和对路基的震动磨损问题一直都很突出,使用胶轮路轨可以有效减噪和抗震。  胶轮路轨翻新工程在1972年10月至1974年5月间完成,在此期间,当局在贝西多功能体育场设置了临时车辆调度所以方便施工期间的车辆调度管理。之后的7月就迅速的更换为当时最新的。比起前任的来,MP 73舒适度更高,排水、抗雨滑、抗雪寒冻能力更佳。但这也是巴黎地铁中最后一条改为胶轮系统的线路(一直到完全现代化的14号线建造之前), 因为当时变阻器刹车技术的发展使得钢轮列车的刹车问题变得不那么突出了。

  贯通左岸中部的6号线是巴黎地铁系统中一条重要的线路,客流量达到1号线的2/3,并且为11号线的2倍。从1992年到2004年,该线路的客流量稳定的增长了10.2%。  其中,蒙帕纳斯-比耶维纽站和意大利广场站的客流量高于其他站点,分别达到2,946万人和1,310万人。

  6号线周边有丰富的旅游资源,更兼该线路有大量路段处于架空位置,因此是巴黎游客数目众多的一条地铁线。
巴黎地铁6号线()为巴黎地铁路网之一,于1909年通车。本线西起巴黎右岸的凯旋门,向南至塞纳河后转往东南前往左岸,呈东西向穿越左岸后,再过河返回右岸的民族广场。6号线为巴黎地铁系统中的南环线,与2号线(北环线)呈互补状。