Can you summarize the following document?
        
  与AGV有关的第一个设计方案研究开展于1998年。一项最初名为“TGV 400”的AGV设计,于2000年年初在巴塞罗那展出,作为阿尔斯通竞标马德里-巴塞罗那高速铁路车辆的一部分。此列车初始性能规格为:180米长,359个座位,动力输出总功率为7.2MW(动力分布式);其中一个版本使用电涡流制动,最高速度为350 km/h,另一个摆式列车版本最高速度为320 km/h。设计方案继承了TGV的关节式转向架。  与TGV由阿尔斯通和法国国家铁路合作开发不同,因欧盟方面关于国家援助的规定,限制了作为国有企业的法国国铁与阿尔斯通的合作,AGV由阿尔斯通自筹资金研发。2002年AGV作为TGV Duplex的补充进行推广,以较高的行车速度缓解线路压力;双层AGV则被阿尔斯通定位为未来可能发展的方向。  新的设计方案(AGV)是首款采用关节式转向架和动力分布式的现代高速列车。 方案使用了阿尔斯通的Onix IGBT牵引逆变器;IGBT技术带来的减重效益令轴重保持在17吨以下。整个列车编组由数个3节单元组成,每个单元有2个动力转向架。每个动力转向架上均安装有2台自然风冷电动机,每台负责驱动一个车轴,输出功率为600 kW。牵引电气设备使用3节单元上变压器的2个分接头,每个分接头都带动2部并联逆变器(每部逆变器负责一台电动机)。方案中有两种车厢:驾驶-控制车厢和中间车厢;转向架则分为有动力与无动力两种。  AGV的初始设计集成了数项新特点:电控主动悬挂系统(横向),用于控制车体与转向架之间的震动;电涡流制动装置,安装于两端转向架。上述技术均曾在TGV车辆上进行验证。车厢以与TGV Duplex相同的铝合金材料制造。因前转向架能使重量分散至三个而非两个车轴上,重量为6.5吨的变压器安装在两端车厢。车厢内部结构的设计令乘客环境的翻新和更动更容易。全列车的地板高度几乎保持一致——包括车厢联结部位。  至2005年,永磁同步电动机技术已经成熟至可用于商用产品的水准,被整合到转向架电动机的设计中(代替安装在车体框架上的设计),带来更高效率和更低的整体重量。2005年版规格中的车体比TGV更宽(3米),相应地车厢长度更短。阿尔斯通称每客座的营运和投资成本与TGV Duplex相当。  2007年,一列改装过的TGV Duplex——“V150”,装有AGV使用的转向架、牵引电气设备和牵引电动机(1000kW)——创造了新的铁路列车速度纪录:574.8 km/h。  2006年7月,AGV的设计已完成至可定案的程度。方案正式定编为7节或14节编组,也确定了3节单元的设计。每个3节单元中的车厢下,都设有变压器,或是两部逆变器之一。额外的拖车(被称为“关键”车厢)则在3节单元之外增加列车长度,并联结两单元使之成为完整编组。列车可在欧洲全部四种电气化规格下运作:在25kV交流电气化条件下极速为360 km/h; 在15kV 16.7Hz电气化下最高速度为320 km/h;在3000V和1500V直流供电下则最高速分别为250 km/h和200 km/h。  转向架来自于TGV列车所使用的款式,为适应牵引电动机型式和安装方式的变更,转向架以高强度钢制造,具有更轻的重量;转向架的轴距与TGV的3米一致。制动装置为电阻制动与再生制动,无动力转向架加设3碟式刹车应对低速下制动。电涡流制动未安装。列车亦整合了碳复合材料结构——车厢两端次级悬挂上方的U型梁。  2008年1月,意大利新旅客运输(NTV)以6.5亿欧元订购了25列11节编组列车,用于意大利的铁路网络。  AGV原型车“飞马”("Pégase")于2008年2月揭晓,至此阿尔斯通已在列车开发项目上投资约1亿欧元。

  

  至2000年5月,为次年测试准备的原型车辆已进入建造状态。2节车厢已完成——一辆有驾驶室和一辆中间车,均有动力和无动力转向架。为进行测试,上述编组被联结至一列4节TGV Reseau列车。测试列车(名为“Elisa”)于2001年后期开始测试,包括运行测试和噪音水平测量,以及为在4种欧洲电气化规格下运作而设的“Europantograph”系统。动态测试包括对牵引电动机、制动电阻、高速运行中变压器和逆变器的冷却,以及高速下对空调系统性能的空气动力学测试。初步测试于2002年5月完成。

  2004年,借由稀土磁铁带来的高磁场强度,阿尔斯通开发出了用于铁路车辆的永磁同步电动机。新型电机有着与异步电动机相比更高的效率,以及更佳的功重比,同时具有达到更低噪音水平的潜力。 AGV是使用新型电动机设计的早期车型之一,使用720 kW原型电动机(重量为730千克)。截止2008年,电动机的持续输出功率规格已升至760 kW。  2005年后期,阿尔斯通开始制造7节编组AGV演示列车——列车装有永磁异步电动机,半数车轴带动力。演示列车命名为“飞马”( "Pégase","Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen"),使用阿尔斯通勒克鲁佐工厂生产的转向架,于拉罗谢尔厂房组装。2008年2月5日,原型车在法国总统尼古拉·萨科齐见证下于拉罗谢尔揭幕。  变压器设置在两端驾驶车,3节单元的其他两节则各载有一台牵引逆变器(Onix 233水冷型),并集成有辅助逆变器;中间的“关键”车厢下方设置辅助装置。高压交流电设备安装在车顶上。内部直流逆变器供电总线电压为3600V。  测试列车于2008年中开始,在捷克的进行4个月的动态测试项目,最高速度达到210 km/h。  连续4个周末在东线上进行的测试于2008年末开始;列车完成了7500公里里程的测试,之后回到捷克策黑尼策Velim试验线路进行与NTV列车认证有关的测试,包括与SCMT安全系统集成的部分。  2010年AGV测试列车开始在意大利进行测试,在罗马-那不勒斯高速铁路上达到了300 km/h的速度。动态测试于当年3月完成。

  

  阿尔斯通的首个AGV用户是意大利公司新旅客运输(NTV,)。  阿尔斯通于2006年3月投标NTV的高速列车项目。2008年1月17日,NTV订购了25列11节编组的460座AGV列车,总价6.5亿欧元。订单包含了追加10列订购的选择权。14列车将在阿尔斯通的拉罗谢尔厂房制造,余下11列将在意大利萨维里亚诺厂区制造。 同时双方签署了30年列车维护合同,合同同时包含了在意大利诺拉建造维护中心的内容。  NTV公司计划开展在都灵-米兰-博洛尼亚、罗马-威尼斯和博洛尼亚-佛罗伦萨-罗马-那不勒斯高速铁路线上的服务,并有部分列车从那不勒斯直通到巴里。2010年9月首列AGV交付时开业日期被定在2011年年中。NTV涂装于2008年7月揭幕。  价值9000万欧元的AGV维护设施的建筑在2010年5月竣工;首列NTV AGV列车于当月5日完成。2011年3月,NTV宣布因为列车须进行认证测试,无法于原定的2011年9月如期开业。 2011年11月,开业日期确定为2012年内。第一列在萨维利亚诺制造的AGV在2011年11月正式亮相。至2011年12月,认证测试已经完成。2012年3月30日,NTV宣布将于2012年4月28日首先在那不勒斯至米兰铁路线上开展“Italo”服务;Italo将是世界上首个以开放运营方式投入服务的高速列车服务。  NTV列车为乘客提供Wi-Fi、卫星电视和UMTS移动网络连接,并将在列车一端车厢设置电影院。  Italo服务于2012年4月28日开业,截止当年5月21日客运量达45000人次,平均客座率为41%。
AGV(,意即“高速动力分散列车”)是一款由阿尔斯通独立研发的法国高速铁路车辆,原计划代替TGV作为法国高速铁路的下一代车型。采动力分散驱动是AGV与动力集中式的TGV最大的不同处,此设计上的优势让AGV得以在相同的路线上达到较TGV更高的营运车速,其目标为世界最快高速铁路,运营车速为360km/h,即每秒前进100米。