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  这架注册编号N14053的美国航空空中客车A300-605R客机,正前往多米尼加首都圣多明哥的亚美利加国际机场,飞机在当地时间早上9时17分坠毁,机上251名乘客(包括5个不占坐位的初生婴儿)、2名机师和7名机组人员无一生还,而在地面则造成5人死亡。

  因为其发生的地点,而且距离九一一事件只有两个月,很多人起初认为是恐怖袭击。而这个说法也得到有目击者指飞机坠毁前曾经着火的支持。  官方的美国国家运输安全委员会(NTSB)于2004年10月26日发表的报告指,飞机的方向舵过度使用,来应付尾波乱流(tail turbulence)。而火警则是由两个引擎分别压缩器失速(compressor surge)或脱落,导致引擎的燃料漏出。  AA587号班机起飞前,一架波音747-446执行由纽约飞往成田的日本航空47号班机,于9时11分获准从31L跑道起飞,一分钟之后离地。执行AA587班机的空客A300于9时13分获准在同一条跑道起飞,9时14分起飞,而这架A300起飞的时刻距日航班机起飞只有1分45秒,结果飞进了由前一班航机所造成的乱流中。副机师Sten Molin尝试控制方向舵令飞机保持向上,但因用力过度令他再向相反方向过度用力。结果增加空气流向方向舵的力度,也令垂直尾翼(vertical stabilizer)承受庞大的压力,最后整个脱落。然后飞机就失去控制而坠毁。根据美国国家交通安全局的报告,如果副机师不这样做的话,事件就不会发生。

  空中客车和美国航空就此事的责任和赔偿问题相互指责,美国航空指出空中客车的设计疏失:A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。大部分的航机都需要增加方向舵的压力,来在高速的环境下获得相同的操作效果。而空中客车A300和其后续机种A310都不是使用线传飞控系统(fly-by-wire)来操作,而使用常见的机械飞控系统。所以,调查当局认为「因为其高敏感度,A300-600的方向舵控制系统在高速的环境下操作,容易引起潜在危险」。  空中客车则认为美航没有妥善训练机师有关方向舵的特点和技巧。航机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下,向一个方向施以全力。不过,方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。  587号航班后来被取消,现时两地之的间航班以619号航班、635号航班和789号航班称呼。
美国航空587号班机在2001年11月12日从肯尼迪国际机场起飞后不久,就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁,并且爆炸起火,造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民,总计265人罹难,为美国境内伤亡第二大的空难,仅次于美国航空191号班机空难,亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难(不计入九一一事件)。