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  有些城市(例如台北)另加设栅栏隔绝公共汽车及其他车辆,以防止意外事故。  在香港,巴士专线的设立主要是让公共汽车在交通繁忙时仍有专属车道,以保障公共交通工具的运输能力。在日本名古屋,也有巴士与轻轨结合的公共汽车专用道,简称导轨巴士(Guideway)。在中国大陆,是否设置公共汽车专用道往往和当地的交通状况有密切关系,因此有些城市在交通流量较大的道路上会划分出公共汽车专用道,例如深圳罗湖车站附近。台湾因为尚未存在公共汽车捷运(BRT)的相关法令,只能援用公共汽车的法条,因此其专用道也被归类为公共汽车专用道。  公共汽车专用道可依时段启动,例如香港和新加坡的某些专用道在指定的交通繁忙时间以外,允许其他车辆通行;在台北的指定开放时段则为凌晨0时至5时。  某些地方的公共汽车专用道与自行车共享,也有允许公共汽车以外的大客车(如游览车、学校或公司行号的专车等)使用。

  

  台北市公共汽车专用道始于前台北市市长黄大洲任内,后历任市长们则大幅扩充,历经一些修正。  依据台北市政府交通局交通管制工程处,该市有以下公共汽车专用道:  (未注明著除逆向道外,启用时间均为05:00～24:00,其余时间均开放其他车辆驶入,但若是设在快车道或是路段有其他规定则同样会禁行机慢车)

  (启用时间均为06:00至24:00,其余时间均开放其他车辆驶入,但若是设在快车道或是路段有其他规定则同样会禁行机慢车)  香港的巴士专用线(Bus Only Lane)起源于1974年,主要在繁忙路段和巴士站及总站附近设立。由于香港地少人多,故某些路段的巴士专线祇限特定时段实施,或设有某种情况例外,而专线长度由10公里以上至约10米也有,实在需要驾驶人士的高度自律和警觉性,才可以让巴士专线提供最高效率。截至2008年3月11日止,香港共有64条巴士专线,遍布香港岛、九龙、新界各区。

  2011年9月22日开通公交专用道,然而9个月过后效果并不理想。

  2011年7月10日开通公交专用道。

  依据纽约市交通规则(英语:New York City Traffic Rules) 第4-12(m)段,标志标示巴士车道(英语:bus lane)限制时,其他车辆(英语:vehicle) 驾驶员不得在管制时段行驶巴士车道,除非是以安全方式向右转,避免与其它交通冲突,或者依照警察特定指示;但在曼哈顿麦迪逊大道42街至59街之间的巴士车道有特别规定。

  公共汽车专用道的设置会为道路交通带来影响。例如专用道或公共汽车路线的设计不当,让公共汽车在整个马路上交错,可能导致公共汽车必须穿越其它车道才能驶入专用道,动线互相干扰。另外,因为公共汽车在专用道上时常需要加速或刹车,所以需要改用刚性路面水泥混凝土铺设,才不会磨损路面造成积水。  除了专用道本身的设计以外,交通号志也会对专用道造成影响。举例来说,在靠右行驶的国家或地区,公共汽车在公共汽车转用道上左转时需要等候专用灯号放行才可以左转,但这样会对专用道的动线造成阻塞。因此路线上需要做修正,以提高运输效率。  许多公共汽车公司是让司机薪资随载客量增加,而这样的标准遇到公共汽车专用道很容易造成灾难,因为公共汽车专用道大多是在红绿灯前设站,而公共汽车司机会故意在绿灯时停车等待红灯,以增加载客量,而大幅减少所有公共汽车的速度,因此必须要求公共汽车公司以整体交通利益为调薪标准;而低底盘公共汽车的好处在公共汽车专用道上很明显,因为减少上下车时间,进而减少后方公共汽车被迫等待红绿灯的情况。  在某些情况下,公共汽车司机可能为了增加载客量而刻意在车站前等到红灯,或以低速缓慢前进,也会造成公共汽车专用道的运输效率低落。而如果道路载客需求过多,势必造成专用道上车满为患,后方的公共汽车无法同时通过路口的绿灯。解决之道包括改行车站收费的公共汽车捷运系统、改采低底盘公共汽车减少上下车时间,在道路够宽的前提下加宽公共汽车专用道,在一些路线可以采取高架或地下道路行驶等。对于「无法同时通过路口的绿灯」的问题,可考虑调整红绿灯秒数及时相,但也可能造成交通冲击。  在公共汽车专用道运量不足时,改采轻轨甚至高运能的捷运系统是最常见的选择;另一个选项是将公共汽车专用道及车站高架化,这样的成本虽然高,但是可以获得更高的运量,这种系统也有车辆可以开下高架道路的好处,弹性高于不能驶离轨道的轻轨及捷运;而采用多节巴士也是增加运量的选项,因为多节巴士可以在更短时间内通过绿灯,但多节巴士不易转弯,导向巴士技术在未来有机会成为良好的方案,但目前导向巴士技术尚未有共通标准。
公共汽车专用道属于专用路权的一种,在普通道路隔出专用线道,仅提供公共汽车和无轨电车行驶。