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  于事发日凌晨,肇事班机由莫斯科飞往香港,在俄罗斯西伯利亚上空33,000英尺以自动驾驶系统(Autopilot)向东飞行向Novokuznetsk通讯点。此时飞机突然向右转,机身并以超过飞机设计负荷的45度角倾侧,因倾侧角度过大令飞机机翼的升力不足,飞机开始下降,自动驾驶系统因有维持33,000英尺飞行高度的指示而自动增大引擎马力及拉高机首上升,但因上升速度过急机首拉得太高而致失速下坠,副机长即再拉高机首令飞机上升,惟后飞机再因副机长把机首拉得太高而失速并高速翻滚垂直的向下冲,2分6秒后尽管机组人员重新取得飞机控制权,但最终还是由于飞机高度过低且无法看清前方地形状况而撞山坠毁。

  机上共有12名机组人员(均为俄罗斯国籍,其中机长、副机长、机师各1名,空乘人员9名)和63名乘客(分别来自7个国家),均在此次空难中丧生。

  

  意外调查由俄罗斯当局进行,并由制造商所在地法国专家协助。  调查人员并在空难现场发现多个令人不解之处:

  

  调查人员在聆听驾驶舱的通话记录器的录音带后立刻发现令人震惊的意外原因,事发前正机长按正常程序离开了驾驶舱,在客舱休息,只有第一副机长和第二副机长在驾驶舱,而这时第一副机长带了他两名分别年纪15和12岁的子女到驾驶舱参观,更让他们坐在机长座位「学习」飞行,就在他的儿子在他的指示之下把由电脑自动驾驶中的飞机左转后不久,飞机便突然向右转并向右倾侧和下降引发失控。  然而这并没有解释A310万全的安全设计仍然失效的问题,调查人员查阅飞行纪录仪显示自动驾驶系统因有维持33,000英尺飞行高度的指示而自动增大引擎马力及拉高机首上升,并因机首拉太高导致机上客人(包括在客舱休息的正机长、在机长座位的15岁第一副机长儿子和在机长座位后的座位的第一副机长)因G力被压在座位上。第一次失速的时候自动驾驶已被全面解除,防失速功能随后被启动,控制飞机俯冲,只有在副机长座位的第二副机长能拉到控制杆尝试控制失控的飞机,可是在飞机恢复手动后,因第二副机长持续把机首拉得太高而第二次失速,并进入螺旋下坠时,第一副机长才成功跟他的儿子掉换座位,坐上机长座位与第二副机长同时尝试控制下坠的飞机。虽然他们最终令飞机停止下坠,但是已下降太多且两名副机长也未察觉下降幅度,几乎就在他们成功令飞机以水平飞行后便立即撞山,同时爆炸起火。正机长始终没机会回到驾驶舱。

  

  跟其他飞航意外之后的惯例不同,俄航并未更改肇事的班机编号,SU593仍用于莫斯科飞往香港的俄航班机编号至2011年。2005年起与国泰航空联号经营。  香港航线由1994年的每周2班增至2006年的每周4班。新增班机为SU591。2004年俄航改用波音767-300ER客机。在俄航于2012年3月重新分配航班编号之后,由莫斯科飞往香港的航班编号更改为SU212,2015年起与加鲁达印尼航空联号航空、并改为空中客车A330-200型或A330-300型客机飞行。现时已全面采用B777-300ER型客机飞行。

  在空难发生3年后,空中客车再没有接到新的A310订单,并于2007年停产A310;至于俄航亦于2004年将所有租用的A310退还。

  许多航空公司引入「极端情况下如何操控飞机」的训练,以免在类似状况下,机员无法救回飞机。

  两位来自台湾的《中国时报》摄影记者李黎颜与文字记者张旭升,因赴俄罗斯采访新闻,而在回程时搭上此班机之后遇难。《中国时报》之后创立了「张旭升、李黎颜纪念奖学金」,以纪念两人殉职。
俄罗斯航空593号班机是指于1994年3月23日凌晨在俄罗斯西伯利亚地区荒郊失事坠毁的一个航班,当时正由莫斯科舍列梅季耶夫国际机场飞往香港启德机场,以俄罗斯航空的空中客车A310-304客机执行此航班。机上75名机员及乘客全部罹难。