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  最早提出Transporter这个概念的人是荷兰商人Ben Pon;1947年4月23日Ben Pon来到德国埃姆登准备采购货品。当他在大众汽车厂内看到场内一部运输平板车时,来了灵感。他认为应该由此平板车为基础,推出一款封闭结构的运输车型,来满足二战后欧洲重建的需要。于是他拿出笔记本,绘制了一个椭圆形的车,看起来像一大块面包,下面安上四个车轮;驾驶室位于前轮上方,中部巨大空间供于装载,引擎及传动设备放置于最后端。当时该想法并没有得到对方过多关注,但对方还是答应Ben Pon将该设计概念上交总部。  一年后Ben Pon收到大众汽车的信件,信中表示当时时任大众汽车CEO的Heinz Nordhoff和技术部经理Alfred Haesner对该车型有很大兴趣,并在信中表明已进入研发阶段,选择了「甲虫车」系列作为基础平台研发。通过将原型的不断完善,其具有了更低的风阻系数、更佳的操控性和耐用度。仅仅两年的时间,也就是1950年,几经改进的原型车就进入了量产阶段。

  

  1950年3月8日,大众T1正式在位于德国狼堡总厂与甲壳虫共线生产;同日,第一辆Panelvan货运版大众T1交到了客户手上。六年后的1956年3月8日,位于德国汉诺威新建成的大众商用车工厂正式启用,原狼堡工厂停止生产大众面包车。  大众T1的外观特征尤为明显,圆圆胖胖的车身线条,前脸的V字形凸起区域,硕大的VW标志、前大灯和两块分别可独立开闭的前风挡无不透露出非凡的个性。大众T1在早期的设计中曾考虑使用单块曲线前风挡,受限于当时的制造成本不得不放弃该方案;同样,前排车窗也因成本问题而放弃手摇而改为推拉式,这样做的同时对车内空气流通造成了一定影响,该车的塑料部件之少也是出于对成本的妥协,在那个年代金属加工所花费的费用要比塑料低很多,甚至连仪表盘都是由金属冲压而成,与车身连在一起。  大众T1运输车基于甲壳虫的后置引擎后轮驱动的设计,1950年至1953年装备了与甲壳虫相同的1.1升24.5 ps四缸风冷引擎;操控系统针对该车进行了适当的改进和优化,四轮鼓式刹车系统加大了尺寸;悬挂系统改变最大,采用了当时较为先进的四轮独立悬挂。

  大众T1系列在近廿年的生产历史中经过多次小改款,其中1955年和1963年的改款变化较为明显。1955年的改款中,所有车型都添加了后保险杠(早期只有Samba-Bus豪华版配备后保险杠),风挡上方的车顶延伸同时在车顶下方增加了进风口并装备了暖气系统,油箱从引擎室移到了后轴上,得益于引擎室的大幅缩小,尾舱门变得的更大,从后方装运货物更加方便。轮胎尺寸由16英寸(406毫米)降为15英寸(381毫米);1963年的改款中,添加了侧滑门的款式,前后转向灯改为更大的圆形,尾门再次加大,上方的尾窗也随之增加了面积,而这种尾门与1967年换代产品大众T2完全相同,尾门增大的同时豪华版“Samba Bus”的两个后转角窗却被迫取消。  外形的细节上,1960年以前的大众T1并没有装配传统的转向灯,转向时通过位于B柱的一个灯光条摆动来提示,当时的甲壳虫也装备了同样的装置。1960年开始在车身前后装备小圆锥形的转向灯,1963年再次修改。  性能方面,1953年前只有一款1.1升24.5 ps(18 kW)的引擎。翌年全部升级为1.2升30 ps(22 kW),1959年再次提升到1.2升34 ps(25 kW),不过该升级后的引擎上市没多久就因产品质量问题召回,如今搭配该引擎的大众T1已成为收藏家的珍品。1963年的改款中,车身载重从750Kg升级到1000Kg,原有的1.2L的引擎全部淘汰,取而代之的是一款42 ps(31 kW)的1.5升引擎,刹车鼓也增加了尺寸,1965年开始装备双管液压刹车系统,动力升级为1.5升44 ps(32 kW)。  1967年7月,大众T1在西德汉诺威工厂正式停产,总产量为1960542辆。巴西地区的大众T1持续生产到1975年,具体产量不详。

  下方是当年市场上所销售的版本。  除此之外,大众汽车仍提供很多特种车型,例如警车、救护车、消防车、殡葬车等。

  T2版本是于1967年推出。它基本上是T1的升级版本,车身外形只是稍作改动,例如挡风玻璃为一整幅设计,中间没有直梁。而除了车身较前一任较重外,其引擎体积也较大,如容缸已有1.6升。而T1则只有1.1-1.5升。  T2在面世后的十年里,曾作过一些改良。其一是其防撞杆在车型面世时,属浑圆设计。而在1970年代起,防撞杆一律改成工字铁式,并呈直线形。而1970年代版本,其车头方向灯也由车的底端,改为设在车头挡风玻璃之下。至于引擎的马力,在1970年代版本中,也由原来的47匹马力增大为50匹。为便于进一步识别,车头的厂章也有所缩小。  此版本于1967年8月在德国率先投入生产。其后陆续在美国、巴西、墨西哥等地投产。由于在南美洲需求仍甚殷,尽管德国工厂已于1979年完成最后一部T2的生产,相关版本至今仍然在巴西生产著。而为了适应巴西当地政府修订的条例,除了在车头加设引擎散热栏外,引擎也改为由乙醇或汽油驱动。至于其他地区,则早已于1996年左右停产。

  于1979年面世的T3,在美国又称为Vanagon。T3版本在对上两款型号,不论在车身上或机械上,已有大幅度升级。车身方面全面采用方角直线形,有别于前两任之浑圆车身。车头之方向指示灯一律设于防<unk>杆之上。而防撞杆,则一律是方角直条型,与车身一样。由于车身体积变大了,重量也稍为增加。  机械方面T3首次地使用了水冷引擎。容缸容量小则1.6升,大则2.6升,比前两任大。而马力方面,1.6升容缸有50匹马力,2.0升有70匹,而2.1升以上马力更达逾百匹。而为确保引擎有散热效果,T3车头一律有引擎散热栏,而车头厂章则设于散热栏上,也较小。  除此之外T3还配备了空调系统。这在1980年代是一个突破。  T3是于1979年5月于德国正式生产,其后也于南非设有生产线。相比起T1和T2,T3仍能在德国本土以及欧洲、美国、印度尼西亚、南美洲以至非洲取得不俗销路。在1980年代,美国空军经常采用T3型作为行政车辆。尽管在1992年6月于德国停产,为针对南非市场需要,大众车厂仍保留T3在南非的生产线,至2002年为止。

  T4是于1990年正式推出,在美国又称作Eurovan。与前三任最大不同的是,T4首次地不采用后轮驱动,反而是前轮驱动,这与欧霸Daily以及梅赛德斯-奔驰Sprinter属同一设计。因之T4之前轮与后轮之间的距离,也比前三任为长。  除此之外T4整体配搭与T3差不多,都是直线式车身,车头设有引擎散热栏,但车头灯则改四方形代替圆形,而方向指示灯则设于车头灯两侧。引擎方面则最高可达二百匹,少则也有六十匹,配置柴油引擎或汽油引擎。与此同时也配备水冷引擎和空调系统。  1990年德国车厂已率先投入生产T4,1994年11月起,台湾成为第一个大众T4的海外生产地区,由大众及庆丰集团合资设厂,在桃园县观音乡开设生产基地,后来也把一部分交给印尼雅加达之当地车厂代工。T4针对市场需求的特点,有短轴及长轴两种主要的设定,三排座椅可容纳7-9人的载客数,亦成为旅游或机场接送的主力市场。关于改用前轮驱动原因,大众车厂迄今仍没公开。  然而对比起前三任,北美T4的市场反应却出乎意料的差。例如1993年T4系列开始打入北美市场,包括加拿大、美国、墨西哥。但在美国推出仅一年,便因销量奇差而停止继续引进,只有保留加拿大和墨西哥的销售网。尽管如此,T4在自1990年投产起,仍生产了接近十四年,至2003年才宣告停产。  值得一提的是,T4是大众汽车众多面包车中,首次官方性地采用「Transporter」此一正式名称。

  T5于2003年4月正式投入生产。整体设计跟T4没太大分别,仍是前轮驱动或四轮驱动。采用2.0升柴油双涡轮增压引擎的T5最大可达180匹马力;采用3.2升的V型六缸汽油自然进气引擎输出则可达238匹马力。  一般来说T5买家主要以欧洲人为主,例如德国本土和英国。北美方面则只有墨西哥引进,而美国则因为引进了新税例,规定轻型货车要缴纳25%额外进口税款,最终没有引进入美国。

  第六代大众T6于2015年发表,相较于T5的差异不大,同样采取柴油引擎前轮驱动的配置,但是Caravelle长轴版有四轮驱动(4Motion)的版本,变速箱的操控则从机械操控改为电子线传,车体配有刹车动能回收系统,原厂将其车系分为Multivan、California和Caravelle,其中Caravelle仍旧有短轴、长轴之别,差异在于尾端多40公分。

  一般认为大众面包车是汽车发展历史中厢式多功能车始祖。在此之前载货汽车大多都不是这种设计。尽管如今大众面包车受欢迎程度已大不如前,日后类似车型也在其他车厂中纷纷仿傚,例如日产Urvan和丰田Hiace等等。
大众面包车(Volkswagen Transporter,原厂代号Type 2)是大众汽车于1950年生产至今的一种厢式多功能车,至2015年该代号产品已更新到第六代T6。该系列第一代T1也同时是大众汽车历史继甲壳虫(原厂代号“VW Type 1)之后的第二款车型。其主要竞争对手为丰田Hiace、奔驰Vito和日产Urvan。多数人认为大众2型是汽车发展历史中厢式多功能车始祖,Transporter是该车在全球的通用商业名称。