Can you summarize the following document?
        
  山手线是东京都心最大的交通动脉,也是东京首都圈铁路路网的骨干之一,环状的运行路线连结都心部众多主要地区,与横贯都心部的JR中央总武线构成东京都心两大都市通勤铁路。并与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。在都市发展上,山手线则已大致成为东京都市中心区域与市郊地带的分界、以及铁道交通的转接点。目前全线均采用JR东日本开发的E235系电车运行。  山手线的名称,来自于古时江户城西侧的「」地区,该线最初兴筑时行经该区域,因而得名。  由于东京的地铁路线大多于山手线环状区间内侧交错布设,各大私铁路线也大多自环状区间外侧,向市郊呈放射状分布,因此山手线的30个车站当中,有27个是与其他铁路业者的转乘站。除了得以转乘新干线的传统转乘大站——东京站与上野站、以及同样可转乘新干线的品川站之外,西半边的营运区间亦有池袋站、新宿站、涩谷站等多条私铁与地铁路线共同汇集的大型转乘站,并以这些大型转乘站为中心发展成数个东京的副都心。尽管现在已有多条地下铁路线与私铁路线相互直通运行,但是山手线的地位没有受到影响。  山手线以拥挤而闻名,其中又以上野站至御徒町站区间最为拥挤,不过近年随着车厢数的增加和更多新路线的出现,其拥挤状况已有缓解。

  全线由JR东日本管辖。前身日本国有铁道(国铁)时代,五反田-目白段为东京西铁道管理局管辖,池袋-秋叶原段为东京北铁道管理局管辖,神田-大崎段为东京南铁道管理局管辖。  另外,全线根据都包括在大都市近郊区间的「东京近郊区间」,东京地区的(),特定都区市内制度下「东京都区内」()与IC乘车卡「Suica」的首都圈地域。另外,山手线在车费计算上也是一条特殊的路线,也受到「东京山手线内」()的指定,山手线内的车站上下车的乘客,在车费计算的特例也会受到影响。

  山手线电车在环状的运行路线上,都是循固定方向往复行进。电车运行模式分为「外环」(,顺时针方向)与「内环」(,逆时针方向): (时刻表上以大崎站作为电车每一次环状运行间的分隔站。)  山手线的营运区间与许多其他JR路线的部分营运区间构成平行关系,例如东半边营运区间与JR东海道新干线、东北新干线、东海道线、东北线、京滨东北线、横须贺线、总武线(快速)、中央线(快速/本线各站停车/中央、总武线各站停车)、常磐线(快速/普通快速)各线平行;西半边营运区间与JR埼京线、湘南新宿线等平行。由于山手线电车每站皆停,因此具有与其他路线快速列车间相互接驳的功能。而且山手线营运区间的车站间距也比一般铁路来得短,接近都市轨道运输系统的平均站距。山手线的平均车站间距离是JR东日本管内路线中最短的,在所有JR集团中也仅次于大阪环状线(JR西日本)。  此外,在山手线的品川车站 - 田端车站(经由新宿车站)区间,还有一段铁道路线与山手线并行,被称作山手货物线。目前在这条线路上主要行驶的是埼京线、湘南新宿线及特急列车。

  山手线最早的原型为1885年3月1日通车的日本铁道品川线(私营铁道;赤羽站～品川站),是当时东京市区第一条南北向纵贯的铁路线,并与官设铁道的东海道本线交会。品川线原本是日本铁道为了连接作为港口的品川、横滨和东京北部的日本铁道第一区线计划的一部分。但是如果在地形起伏较大的山之手地区建设铁路,技术上和资金上都存在困难,因此在1883年7月28日,日本铁道第一区线以上野站为起点先行开通。直到2年后的1885年3月1日,当时计划的路线(品川站～赤羽站)才开通。当时日本铁道的最南端为上野站,官设铁道的最北端为新桥站。为了和官设铁道相连接,一种方案是直接建设连接这两站的铁路。这种方案虽然距离最短,但是因为需要穿过东京市中心的下町,建设上有较大的困难。而沿着山之手地区铺设铁路的另一种方案虽然距离较长,但是当时沿线人口较少,铺设铁路相对容易,所以最终选择了后者。营业最初在新桥站-品川站-赤羽站之间每天有4列往返列车行驶。  1891年9月1日,日本铁道第一区线至第五区线全部通车,东京和东北地方得以以铁路相连接。与此同时,日本铁道开始计划建设土浦线(1901年改称为海岸线,现在的常磐线)与品川、横滨方面的联络线。土浦线经过土浦站-南千住站-田端站连接了茨城县的土浦、水户地区和东京北部,于1896年12月25日通车。1903年4月1日,这段连接田端站和池袋站的联络线(山手线支线)随着池袋站的开始运营正式通车。当初联络线规划以目白站为终点,但是因为目白站周边难以取得用以扩张车站的土地,最终改为在池袋站与品川线交汇。这个规划使得驹込站与巢鸭站之间的线路呈西南走向,而在大冢站附近转向西北。这条联络线最初被称为丰岛线,在开业前的1901年11月16日与品川线合称为山手线。  山手线支线通车后,山手线承担了东北线、信越线、常磐线、中央线和东海道线连接的任务。由于日俄战争爆发,铁路货物运输量大幅增加,因此从1904年新宿站-池袋站间的线路开始,至1910年,除池袋站-赤羽站区间外全线实现复线化。  随着新的东京站完工启用,1919年,山手线的营运区间一度与延伸通车至东京站的中央线连接,形成「の」字形的运转方式(中野站～东京站～品川站～池袋站～上野站)。直到1925年11月1日,上野站～神田站段完工,山手线才真正转变为环状的营运区间。原本山手线电车于田端站～田町站段,与京滨线(也就是后来的京滨东北线)电车共享轨道,1956年11月19日,东海道本线电车线及东北本线电车线双复线轨道增设完成,山手线电车与京滨东北线电车分离运行,各自使用独立的轨道设施。1972年,赤羽站～池袋站段与山手线分离,1985年与新建的东北本线别线,组成「埼京线」运行系统。  为配合2020年春季启用的高轮Gateway车站而调整品川站与田町站间轨道,JR东日本于2019年11月16日清晨首班车时间至下午4时为止,停驶大崎经东京至上野间路段的山手线列车,这次为JR东日本成立以来,山手线因应工程的首次大规模停驶列车。  2020年3月14日,高轮gateway站启用,是山手线继西日暮里站于1971年开业后时隔49年来设置的新站。

  山手线最早曾长期读作「」(Yamanote-sen)。然而在盟军占领时期,依驻日盟军总司令部(GHQ)的指示,「山手线」的日文平假名与罗马字拼音,都是直接依汉字发音拼为「やまてせん」(Yamate-sen;Yamate Line)。但是自1971年起,当时的经营者—日本国有铁道(JNR,1987年民营化为JR)决定将「山手线」全面统一拼为「やまのてせん」(Yamanote-sen;Yamanote Line)。关于作出这个改变的原因,有两种说法:国铁方向认为,依路线名称的起源来看,「山手」拼成「やまのて」比较合理;另一种说法则是为了避免与横滨的根岸线「山手站」(やまてえき),以及后来兴建的神户市营地下铁「山手线」(依旧拼为「やまてせん」)相互混淆。

  E231系电车的行车方向表示:

  此处列出山手线的各站、营业距离、接续路线、所在地,顺着车站编号由东京站起以内环方向至东京站。《铁道要览》记载的山手线正式起点是品川站,终点是田端站,运行系统上的起终点是大崎站。  山手线站间距离最长路段是大崎站-品川站间,达2公里,最短路段是日暮里站-西日暮里站间,只有500米。  目黑站-惠比寿站间通过目黑区,巢鸭站-驹込站间通过文京区,神田站-东京站间通过中央区,但没有设站。

  品川站-池袋站-田端站间曾设有的信号场。()内是品川站起计的营业距离。
山手线()是位于日本东京的铁路线,由东日本旅客铁道(JR东日本)营运。其主要有下列4种定义,但大多是指定义2,包括JR东日本的旅客资讯以及运行管理: