Sjá frásöguna hér að neðan og svara spurningunni á sama tungumáli og frásöguna:  Farvegur: Vélin var fyrir framan flugvélina. Tveir þriðju hlutar voru beindir og hinn þriðji hlutur sem kom inn í inntak hafði ekki neikvæð áhrif á inntak skilvirkni nema á pushovers þegar takmörkunarlag þykknaði fyrir framan inntak og olli hækkun. Umfangsmiklar prófanir í vindgöngum hjálpuðu til við að skilgreina breytingar á leiðandi kant fyrirfram inntökurnar sem leysti vandann. Hver vél var með sína eigin inntöku og mótorhylkurnar voru samsettar með skiptingartöflu á milli þeirra til að lágmarka neikvæða hegðun einnar virkjunar sem hafði áhrif á hina. Aðeins yfir 1,6 Mach var vélin hækkuð til að hafa áhrif á viðliggjandi vél. Concorde þurfti að fljúga langar vegalengdir til að vera hagkvæmur; þetta krafðist mikils skilvirkni frá kraftkerfinu. Turbofan vélum var hafnað vegna stærri þvermáli þeirra sem framleiða of mikinn drag. Olympus turbojet tækni var í boði til að þróast til að uppfylla hönnunarkröfur flugvélarinnar, þó að turbofans yrði rannsakað fyrir hvaða framtíð SST. Flugvélin notaði endurhitun (afterburners) við brottför og til að fara í gegnum efri transonic stjórn og yfirhljóða hraða, milli Mach 0.95 og Mach 1.7. Eftirbrennararnir voru slökktir á öllum öðrum tímum. Vegna þess að flugvélavélarnar voru mjög óvirkar á lágum hraða, brenndi Concorde tvö tonn af eldsneyti (næstum 2% af hámarks eldsneytiskrafti) á flugbrautinni. Eldsneytiđ er Jet A-1. Vegna mikils þvings sem framkallaður var jafnvel með vélunum í óvirkum gang, voru aðeins tveir ytri vélarnir keyptir eftir lendingu til auðveldari aksturs og minna bremsuplötu slit <unk> við litla þyngd eftir lendingu, flugvélin myndi ekki vera kyrrstæður með allar fjórar vélarnar í óvirkum gang sem krefst þess að bremsurnar séu stöðugt beittar til að koma í veg fyrir að flugvélin velti.  Spurning: Hve margar tonn af eldsneyti brennir Concorde?
tvö