下の段落を参照し,その後の質問に,段落と同じ言語で答えます.  パセージ:最初の大きな技術的発展は,ブガッティのミッドエンジンの車の再導入 (1930年代のフェルディナンド・ポルシェの先駆的なオートユニオンに続いて) が,失敗したタイプ251で起こった. 1959年,1960年,1966年に世界チャンピオンとなったオーストラリアのジャック・ブラバムは 中央エンジンのデザインの優位性をすぐに証明しました 1961年までに,すべての通常の競争相手は,ミッドエンジンの車に切り替わっていた. ファーガソンP99は4輪駆動設計で,世界選手権レースに参加した最後のフロントエンジンF1車でした. 1961年のイギリスグランプリに参戦し,その年に参戦した唯一のフロントエンジンの車となった. 1962年,ロータスは伝統的なスペースフレームの設計ではなく,アルミニウムシートモノコークのシャーシを搭載した車を導入した. これは 中央エンジンの自動車が登場してから 最大の技術的突破となった. 1968年,ロータスは自動車にインペリアル・トバクコの色彩を塗り,スポーツにスポンサーシップを導入した. 1960年代後半のエアロフィールの出現から,エアロダイナミックダウンフォースはゆっくりと自動車設計において重要になった. 1970年代後半,ロータスは,巨大なダウンフォースとカーニング速度を大幅に増加させたグラウンド効果エアロダイナミクス (以前は,1970年にジム・ホールのチャパラル2Jで使用されていた) を導入した. 車両をトラックに押し付けている空気力 (車の重量の5倍まで) が非常に大きいため,一定の走行高度を維持するために非常に硬いスプリングが必要となり,サスペンションは実質的に固体となり,車とドライバーの道路表面の不規則性からの小さな緩衝のために完全にタイヤに依存しました.  質問: ロータスがエアロダイナミクスを導入したのはいつですか?
1970年代後半