Lásd az alábbi szakaszt, majd válaszolj a kérdésre ugyanabban a nyelven, mint a szakasz:  A TB-3 egy teljesen fém repülőgép volt acélkonstrukcióból, mint az egyik tervezés Andrej Tupolev tervező irodájából, amely az 1918-tól kezdődő teljesen fém repülőgép tervezési gyakorlatokon és technológián alapult, amelyet Hugo Junkers vezetett. A keret V-szekciójú gerendákból állt, amelyeket nem feszített hullámos bőr borított, 0,3 mm-től 0,8 mm-ig vastag. A hullámok 13 mm-es mélységűek voltak és 50 mm-re voltak egymástól. A kantilévér szárnyát négy cső-szekcióú szövedék támogatta. 1934-ben, köszönhetően az erősebb acélötvözetek kifejlesztésének, a szárnyhossz 39,5-ről 41,85 méterre (129,6-ról 137,3-ra) nőtt, egyidejűleg a szárnyterület 230-ról 234,5 m2-re (2,476-ról 2,524 négyzetméterre) nőtt. A repülőgép bármely részén lágy cipővel lehet sétálni anélkül, hogy a bőr sérülne, és a szárnyak elülső szélei lefelé lendülnek, hogy járdát képezzenek a motor karbantartásához. A vezérlések kábelvezérlésűek voltak, változó incidensű farokcsővel és egy oldalán a motor meghibásodása esetén egy felszerelési kompenzációs rendszerrel. A rögzített fő leszállópálya nem volt fékkel felszerelve. A tüzelőanyag-tartályok nem rendelkeztek tűz- vagy szivárgásvédelemmel, bár a motorok belső tűzoltó rendszerrel rendelkeztek. Az M-17-es motorokat úgy hangolták be, hogy 3,250 kilométer (1,750 tengeri mérföld; 2,020 mérföld) maximális elméleti hatótávolságot biztosítsanak gyújtó dugó vagy karburátor szennyeződés nélkül. A védekező fegyverzet öt toronyban lévő könnyű géppuskából állt - egy az orrban, kettő a középső törzs tetején, és egy visszahúzható "porosdoboz" minden szárny alatt a motorok között. Későbbi változatai az egyik felső törzstornyot a farokszárny mögé helyezték.  Kérdés: A motor hány oldalán van hiba, ami miatt egy kompenzációs rendszert építettek?
egy