Lásd az alábbi szakaszt, majd válaszolj a kérdésre ugyanabban a nyelven, mint a szakasz:  Az első nagy technológiai fejlődés, a Bugatti középmotoros autók újbóli bevezetése (Ferdinand Porsche úttörő Auto Unions-ját követően az 1930-as években) a Type 251-el történt, amely sikertelen volt. Az ausztrál Jack Brabham, aki 1959-ben, 1960-ban és 1966-ban világbajnok lett, hamarosan bebizonyította, hogy a középmotoros motorok a legjobbak. 1961-re minden rendszeres versenyző átváltott középmotoros autókra. A Ferguson P99, egy négykerék-meghajtású tervezés, volt az utolsó elülső motoros F1-es autó, amely részt vett a világbajnoki versenyen. 1961-ben részt vett a Brit Nagydíjban, az egyetlen elülső motoros autó, amely abban az évben versenyezett. 1962-ben a Lotus bemutatott egy autót egy alumínium lemez monokokos alvázsal a hagyományos űrkeret-tervezés helyett. Ez volt a legnagyobb technológiai áttörés a középmotoros autók bevezetése óta. 1968-ban a Lotus az Imperial Tobacco-t festette autóikra, így bevezeti a szponzorálást a sportágba. Az aerodinamikus downforce lassan szerepet vállalt az autótervezésben az 1960-as évek végén a légszárnyak megjelenése óta. Az 1970-es évek végén a Lotus bevezette a talajhatású aerodinamikát (amelyet korábban Jim Hall Chaparral 2J-jén használtak 1970) amely óriási erőt és jelentősen megnövekedett kanyarodási sebességet biztosított. Annyira nagy volt az aerodinamikai erő, hogy a kocsikat a pályára nyomta (az autó súlyának ötszöréig), hogy rendkívül merev rugókra volt szükség a folyamatos menetmagasság fenntartásához, a felfüggesztés gyakorlatilag szilárd maradva, teljesen a gumiabroncsoktól függve az autó és a vezető bármilyen kis mértékű párnázásához az útfelület szabálytalanságaitól.  Kérdés: Mikor vezette be a Lotus az aerodinamikát?
az 1970-es évek vége