Lásd az alábbi szakaszt, majd válaszolj a kérdésre ugyanabban a nyelven, mint a szakasz:  Átjáró: A szárny elülső szélének mögött a motor bejutásának előtte volt a szárny határrétege. Kétharmadát átirányították, a bevezetőbe jutott maradék harmad pedig nem befolyásolta hátrányosan a bevezető hatékonyságát, kivéve a nyomás alatt, amikor a határréteg a bevezető előtt megvastagodott, és megemelkedést okozott. A szélcsatorna kiterjedt tesztelései segítettek meghatározni a bevezető szél módosításait a bejutások előtt, ami megoldotta a problémát. Minden motornak saját bejutása volt, és a motorcsatornákat egy szétválasztó lemezzel párosították egymás között, hogy minimalizálják az egyik erőmű másikra gyakorolt káros hatását. A Concorde-nak hosszú távolságokra kellett repülnie, hogy gazdaságilag életképes legyen; ez nagy hatékonyságot igényelt az erőműtől. A turbólevegő motorokat elutasították, mivel nagyobb keresztmetszetük túlzott ellenállást okozott. Az Olympus turbóhajtómű-technológiája rendelkezésre állt a repülőgép tervezési követelményeinek kielégítésére, bár a turbóhajtóműket a jövőbeli SST-k számára tanulmányozták volna. A repülőgép a felszálláskor újratelepítőket (afterburnereket) használt, és a felső transzónikus rendszeren és a szupersonikus sebességeken, 0,95 és 1,7 Mach között haladt át. Az utóégetők mindig kikapcsolva voltak. Mivel a sugárhajtóművek alacsony sebességgel rendkívül nem hatékonyak, a Concorde két tonna üzemanyagot égetett (a maximális üzemanyag-terhelés közel 2% -a), amikor a kifutópályára taxizott. Az üzemanyag Jet A-1. Mivel a hajtóművek állandósulása alatt is nagy tolóerőt produkálnak, a leszállás után csak a két külső hajtóművet futtatják, hogy könnyebb legyen a taxizás és kevesebb fékbetét kopás <unk> a leszállás után alacsony súlyok esetén a repülőgép nem maradna állandósulva mind a négy hajtóművel, ami miatt a fékeket folyamatosan kell alkalmazni, hogy megakadályozzák a repülőgép gördülését.  Kérdés: Hány tonna üzemanyagot éget a Concorde taxizás közben?
kettő