راجع المقطع اللي تحت وبعد كده جاوب على السؤال بعد كده بنفس اللغة اللي المقطع فيها:  الممر: موجود ورا الحافة الأمامية للجناح كان مصدر المحرك له طبقة حدود الجناح قدامه. تم تحويل ثلثين والثلث المتبقي اللي دخل المدخل ما كانش عنده تأثير سلبي على كفاءة المدخل إلا خلال الدفع لما بتكثف الطبقة الحدودية قبل المدخل وتسبب في الارتفاع. ساعدت اختبارات نفق الرياح الشاملة في تحديد تعديلات الحافة الأولى قبل مصادر المياه اللي حللت المشكلة. كل محرك كان ليه مصدر مياه خاص به وكان محركات المحركات مرتبطة بشريحة تقسيم بينها عشان تقلل من السلوك السلبي لمحطة طاقة واحدة اللي بتؤثر على الأخرى. فوق ماخ 1.6 فقط كان زيادة المحرك من المحتمل أن تؤثر على المحرك المجاور. كان على كونكورد أن تطير مسافات طويلة لتكون قابلة للتطبيق اقتصاديًا؛ وهذا يتطلب كفاءة عالية من محرك الطاقة. تم رفض محركات توربوفان بسبب قطرها العرضي الأكبر اللي بيعمل مقاومة مفرطة. كانت تكنولوجيا التوربوجيت من أوليمبوس متوفرة لتطويرها لتلبية متطلبات تصميم الطائرة ، على الرغم من أنه سيتم دراسة المروحة التوربية لأي SST مستقبلية. استخدمت الطائرة إعادة التدفئة (محرقات ما بعد) عند الإقلاع والمرور عبر النظام العابر للأصوات العليا وسرعات فائقة الصوت ، بين ماخ 0.95 وماخ 1.7. اللي بعد الحرق اتطفى في كل الأوقات التانية. بسبب عدم كفاءة محركات الطائرات النفاثة بشكل كبير عند السرعات المنخفضة ، أحرق كونكورد طنين من الوقود (تقريباً 2٪ من الحمولة القصوى للوقود) في التجول إلى المدرج. الوقود المستخدم هو جيت ايه-1. بسبب قوة الدفع العالية المنتجة حتى مع المحركات في وضع الخمول ، تم تشغيل المحركين الخارجيين فقط بعد الهبوط لسهولة التجول وتآكل أقل للوحة الفرامل <unk> عند الأوزان المنخفضة بعد الهبوط ، لن تبقى الطائرة ثابتة مع جميع المحركات الأربعة في وضع الخمول تتطلب استخدام الفرامل بشكل مستمر لمنع الطائرة من التدحرج.  السؤال: كم طن من الوقود بتحرق كونكورد في التكسي؟
اتنين