27.4.2012 Journal officiel de l’Union européenne L 115/27 DÉCISION DE LA COMMISSION du 23 avril 2012 relative à la seconde série d’objectifs de sécurité communs pour le système ferroviaire [notifiée sous le numéro C(2012) 2084] (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (2012/226/UE) LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, vu la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capa- cités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (!), et notamment son article 7, para- graphe 3, deuxième alinéa, considérant ce qui suit: (q) L L Conformément à la directive 2004/49/CE, la Commission a confié à l'Agence ferroviaire européenne (d'Agence») un mandat pour l’élaboration d'un projet d’objectifs de sécu- rité communs («OSC») et d’un projet de méthodes de sécurité communes correspondantes pour la période de 2011 à 2015. L’Agence a soumis à la Commission sa recommandation concernant la seconde série de projets d’OSC. La présente décision se fonde sur la recomman- dation de l'Agence. Selon la méthode établie par la décision 2009/460/CE de la Commission du 5 juin 2009 relative à l’adoption d’une méthode de sécurité commune pour évaluer la réalisation des objectifs de sécurité, telle que visée à l’article 6 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (?), et afin d’établir les première et seconde séries d'OSC conformément à la directive 2004/49/CE, il y a lieu de quantifier les performances actuelles en matière de sécurité des systèmes ferroviaires dans les États membres au moyen de valeurs nationales de réfé- rence («VNR»). La décision 2009/460/CE définit la VNR comme une mesure de référence indiquant, pour l’État membre concerné, le niveau maximal acceptable pour une catégorie de risque ferroviaire. Cependant, si la VNR est supérieure à l'OSC correspondant calculé sur la base de cette méthode, le niveau maximal acceptable de risque dans un État membre est l’'OSC correspondant dérivé des VNR, selon la méthode décrite dans la partie 2.2 de l’annexe de la décision 2009/460/CE. Les valeurs de la première série d’OSC, calculées à partir des données couvrant la période de 2004 à 2007, ont été établies dans la décision 2010/409/UE de la Commission 64 du 30.4.2004, p. 44. 1 150 du 13.6.2009, p. 11. du 19 juillet 2010 concernant les objectifs de sécurité communs visés à l’article 7 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (°). La directive 2004/49/CE prévoit l’établissement d’une seconde série d’OSC, fondés sur les enseignements tirés de la première série d’OSC et de leur mise en œuvre. Ces OSC devraient refléter tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être renforcée. Les valeurs de la seconde série d'OSC ont été calculées à partir des données couvrant la période de 2004 à 2009 et trans- mises à Eurostat par les États membres conformément au règlement (CE) n° 91/2003 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer (*). Elles ont été calculées selon la méthode décrite aux points 2.1.1 et 2.3.1 de l’annexe de la décision 2009/460/CE. Trop peu de temps s’étant écoulé depuis la publication, en juillet 2010, de la première série d’OSC, les enseigne- ments tirés sont insuffisants pour modifier les catégories de risque. Ces dernières demeurent donc identiques à celles de la première série d’OSC. Toutefois, au regard du nombre d’accidents, mortels ou non, dans le trafic ferroviaire, les deux principales catégories de risque concernent les personnes non autorisées se trouvant sur les installations ferroviaires (60 % des accidents mortels) et les utilisateurs des passages à niveau (29 % des acci- dents mortels). Les valeurs de la seconde série d'OSC couvrent le système ferroviaire de l’Union dans son ensemble. Il n’existe pas de données permettant de calculer les OSC pour les différentes parties du système ferroviaire au sens de l’ar- ticle 3, point e), de la directive 2004/49/CE. En vertu de cette disposition, les OSC se définissent comme les niveaux de sécurité que doivent au moins atteindre les différentes parties du système ferroviaire (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le trans- port de marchandises) et le système dans son ensemble, exprimés sous forme de critères d’acceptation des risques. En raison de l’absence de données harmonisées et fiables sur les performances en matière de sécurité des parties de système ferroviaire qui sont exploitées dans les différents États membres, les OSC pour ces parties du système ferroviaire ne peuvent être élaborées. Il y a lieu néan- moins d’adopter la seconde série d'OSC. Il convient donc de remplacer la décision 2010/409/UE par la présente décision. 189 du 22.7.2010, p. 19. Jo L JO L 14 du 21.1.2003, p. 1.