27.4.2012 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 115/27 DECYZJA KOMISJI z dnia 23 kwietnia 2012 r. w sprawie drugiego pakietu wspólnych wymagań bezpieczeństwa dotyczących systemu kolejowego (notyfikowana jako dokument nr C(2012) 2084) (Tekst mający znaczenie dla EOG) (2012/226/UE) KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Furopejskiej, uwzględniając dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu FEuropej- skiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpie- czeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębior- stwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobie- rania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certy- fikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpie- czeństwa kolei) (!), w szczególności jej art. 7 ust. 3 akapit drugi, a także mając na uwadze, co następuje: (1) (3) Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE Komisja udzieliła Europejskiej Agencji Kolejowej („Agencji”) mandatu na opracowanie projektu wspólnych wymagań bezpieczeń- stwa („CST”) i projektu związanych z nimi wspólnych metod oceny bezpieczeństwa na lata 2011-2015. Agencja przedstawiła Komisji swoje zalecenie w sprawie drugiego pakietu projektowanych CST. Niniejsza decyzja oparta jest na tym właśnie zaleceniu Agencji. Zgodnie z metodyką określoną w decyzji Komisji 2009/460/WE z dnia 5 czerwca 2009 r. dotyczącej przy- jęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu, czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w art. 6 dyrektywy 2004/49/WE Parla- mentu Furopejskiego i Rady (?), oraz w celu ustanowienia pierwszego i drugiego pakietu CST zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE niezbędne jest wymierne określenie obec- nego poziomu bezpieczeństwa systemów kolejowych państw członkowskich za pomocą krajowych wartości referencyjnych („NRV”). W decyzji 2009/460/WE NRV zdefiniowano jako wartość referencyjną wskazującą, dla przedmiotowego państwa członkowskiego, maksymalny tolerowany poziom dla kategorii ryzyka kolejowego. Jednak w przypadku gdy wartość NRV jest wyższa od odpowiedniego CST obliczonego na podstawie tej meto- dyki, maksymalny tolerowany poziom ryzyka dla każdego państwa członkowskiego jest równy odpowied- niemu CST wyznaczonemu na podstawie NRV zgodnie z metodyką określoną w pkt 2.2 załącznika do decyzji 2009/460/WE. Wartości w ramach pierwszego pakietu CST, obliczone na podstawie danych za lata 2004-2007, określono (!) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44. (*) Dz.U. L 150 z 13.6.2009, s. 11. (7) w decyzji Komisji 2010/409/UE z dnia 19 lipca 2010 r. w sprawie wspólnych wymagań bezpieczeństwa, o których mowa w art. 7 dyrektywy 2004/49/WE (!). W dyrektywie 2004/49/WE przewidziano drugi pakiet wspólnych wymagań bezpieczeństwa, które mają opierać się na doświadczeniu uzyskanym przy opracowywaniu i wdrażaniu pierwszego pakietu CST. Powinien on odzwierciedlać te obszary priorytetowe, w których należy jeszcze podnieść poziom bezpieczeństwa. Wartości w ramach drugiego pakietu CST obliczono na podstawie danych za lata 2004-2009, które zostały dostarczone Eurostatowi przez państwa członkowskie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 91/2003 Parlamentu Euro- pejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego (*). Do obliczeń użyto metodyki określonej w pkt 2.1.1 i 2.3.1 załącznika do decyzji 2009/460/WE. Ponieważ pierwszy pakiet CST opublikowano w lipcu 2010 r., nie było dość czasu, aby zebrać wystarczające doświadczenia uzasadniające zmianę kategorii ryzyka. Kategorie ryzyka pozostają zatem takie same jak w przy- padku pierwszego pakietu CST. Jednak na podstawie liczby wypadków i ofiar śmiertelnych w ruchu kole- jowym za dwie główne kategorie ryzyka uznaje się „nie- upoważnione osoby na terenie kolei” (60 % ofiar śmier- telnych) i „użytkowników przejazdu kolejowego” (29 % ofiar śmiertelnych). Wartości w ramach drugiego pakietu CST dotyczą unij- nego systemu kolejowego jako całości. Brak jest dostęp- nych danych na potrzeby obliczenia CST dla różnych części systemu kolejowego, jak przewidziano w art. 3 lit. e) dyrektywy 2004/49/WE. W przepisie tym wspólne wymagania bezpieczeństwa zdefiniowano jako mini- malne poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiąg- nięte przez różne części systemu kolejowego (takie jak system kolei konwencjonalnej, system kolei dużych pręd- kości, długie tunele lub linie przeznaczone wyłącznie do transportu towarów) i przez system jako całość, wyra- żone w kryteriach akceptacji ryzyka. Opracowanie CST dla tych części systemu kolejowego nie jest obecnie możliwe ze względu na brak zharmonizowanych, wiary- godnych danych dotyczących poziomu bezpieczeństwa części systemu kolejowego, które funkcjonują w różnych państwach członkowskich. Należy jednak przyjąć drugi pakiet CST. Decyzję 2010/409/UE należy zatem zastąpić niniejszą decyzją. () Dz.U. L 189 z 22.7.2010, s. 19. ( Dz.U. L 14 z 21.1.2003, s. 1.