1.5.2010 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 110/1 (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 371/2010 z dnia 16 kwietnia 2010 r. zmieniające załączniki V, X, XV i XVI do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Tekst mający znaczenie dla EOG) KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Furopejskiej, uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europej- skiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przezna- czonych  do ramowa) (!), tych pojazdów — (dyrektywa w szczególności jej art. 41 ust. 6, art. 11 ust. 5 oraz art. 39 ust. 2, a także mając na uwadze, co następuje: (1) W dyrektywie 2007/46/WE ustanowiono zharmonizo- wane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymagania techniczne odnoszące się do wszyst- kich nowych pojazdów, części do nich oraz oddzielnych zespołów technicznych. W dyrektywie  określono w szczególności procedury postępowania w przypadku homologacji typu, w tym środki praktyczne, jakie należy podejmować w celu zapewnienia, iż pojazdy produko- wane są zgodnie z dokumentacją homologacyjną typu oraz z przepisami określającymi sposób, w jaki badania muszą być przeprowadzane, aby pojazdowi udzielono homologacji typu. Analizując główne obszary polityki, które mają wpływ na konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyj- nego, grupa wysokiego szczebla CARS 21, powołana przez Komisję w 2005 r. do wskazania dalszych kroków ku zrównoważonemu rozwojowi konkurencyjnego euro- pejskiego przemysłu motoryzacyjnego, przyjęła zalecenia mające za cel zwiększenie zatrudnienia i konkurencyjności tego przemysłu w świecie oraz dalsze (!) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1. (4) postępy w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środo- wiskowej. W dziedzinie upraszczania grupa zaleciła wprowadzenie możliwości przeprowadzania badań niezbędnych do homologacji przez samego producenta, co oznacza wyznaczenie producenta jako „służby tech- nicznej” (procedura zwana dalej „samotestowaniem”). Grupa zaleciła również możliwość wykorzystywania symulacji komputerowych zamiast przeprowadzania fizycznych badań (procedura zwana dalej „testowaniem wirtualnym”). Jedną z głównych cech systemu homologacji typu jest wysoki poziom zaufania, jaki jest niezbędny w kontaktach między organem udzielającym homologacji a służbą techniczną wyznaczoną przez ten organ. W związku z tym istotne jest, by dokumenty przekazy- wane między służbą techniczną a organem udzielającym homologacji zapewniały przejrzystość i jasność. Dlatego też format sprawozdań z badań, jak również informacje, które powinny być w nich zawarte, powinny zostać jasno określone w załączniku V do dyrektywy 2007/46/WE odnoszącym się do procedur postępowania podczas homologacji typu. Weryfikacja zgodności pojazdów, części lub oddzielnych zespołów technicznych w trakcie całego procesu produkcji stanowi podstawowy mechanizm systemu homologacji typu. Jednym ze sposobów weryfikacji zgod- ności produkcji jest przeprowadzanie fizycznych badań na pojazdach, częściach lub oddzielnych zespołach tech- nicznych pobranych w trakcie produkcji w celu zapew- nienia, że nadal spełniają wymagania techniczne. Nawet jeśli dla celów homologacji typu zastosowane zostały wirtualne metody testowania, należy wyjaśnić, że w przypadku próbek losowych pobranych przez organ przeprowadzane mogą być wyłącznie badania fizyczne. Służby techniczne, odpowiednio notyfikowane przez organy udzielające homologacji państw członkowskich, przeprowadzają badania wymagane przy udzielaniu homologacji typu po ocenie ich umiejętności i kwalifikacji zgodnie z właściwymi normami międzyna- rodowymi. Normy te obejmują niezbędne wymagania,