1.4.2010 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 86/29 DYREKTYWY DYREKTYWA KOMISJI 2010/26/UE z dnia 31 marca 2010 r. zmieniająca dyrektywę 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych silników  spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (Tekst mający znaczenie dla EOG) KOMISJA EUROPEJSKA, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej uwzględniając dyrektywę 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawo- dawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników — spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (!), w szczególności jej art. 14 i 14a, a także mając na uwadze, co następuje: (1) (3) W art. 14a dyrektywy 97/68/WE określono kryteria i procedurę wydłużania okresu, o którym mowa w art. 94 ust. 7 tejże dyrektywy. Analizy przeprowadzone zgodnie z art. 14a dyrektywy 97/68/WE wykazały istnienie — znaczących  trudności — technicznych — w spełnieniu wymogów etapu II dla przeznaczonych do użytku profesjonalnego, wielopozycyjnych, przystosowa- nych do obsługi ręcznej maszyn samojezdnych, w których zamontowane są silniki klasy SH:2 i SH:3. W związku z tym niezbędne jest wydłużenie okresu, o którym mowa w art. 9a ust. 7 do dnia 31 lipca 2013 r. Od czasu zmiany dyrektywy 97/68/WE w 2004 r. doko- nano postępu technicznego w dziedzinie konstrukcji silników wysokoprężnych, dążąc do dostosowania takich silników do granicznych wartości emisji spalin dla etapów III B i IV. Skonstruowano silniki sterowane elek- tronicznie, które w dużym stopniu zastąpiły wcześniejsze mechanicznie sterowane układy wtrysku i regulacji. W świetle powyższego należy odpowiednio zmienić obowiązujące ogólne wymagania w zakresie homologacji typu określone w załączniku I do dyrektywy 97/68/WE oraz wprowadzić ogólne wymagania homologacyjne dotyczące etapów III B i IV. W załączniku II do dyrektywy 97/68/WE określono szczegóły techniczne dokumentów informacyjnych, (!) Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1. jakie producent zobowiązany jest przedstawić organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o homologację typu silnika. Podane informacje dotyczące dodatkowych urządzeń przeciw zanieczyszczeniom mają charakter ogólny i należy je dostosować do konkretnych układów dodatkowego oczyszczania spalin, których zastosowanie jest wymagane w celu spełnienia przez silnik kryteriów etapów III B i IV w zakresie granicznych wartości emisji spalin. W celu umożliwienia organom udzielającym homologacji typu oceny możliwości silnika w zakresie zgodności z etapami III B i IV konieczne jest dostarczenie bardziej szczegółowych informacji na temat zamontowanego w silniku układu dodatkowego oczysz- czania spalin. W załączniku III do dyrektywy 97/68/WE określono metodę badania silników i określania poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych. Procedura badań homologacyjnych silników mająca wykazać zgod- ność z granicznymi wartościami emisji spalin dla etapu III B i IV powinna jednocześnie wykazać, czy spełnione są graniczne wartości emisji gazowych (tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu) oraz cząstek stałych. Należy odpowiednio dostosować procedury cyklu stacjo- narnego dla maszyn niedrogowych (NRSC) i cyklu niesta- cjonarnego dla maszyn niedrogowych (NRTO). W pkt 1.3.2 załącznika III do dyrektywy 97/68/WE prze- widziano modyfikację symboli (załącznik I pkt 2.18), kolejności badań (załącznik II]) i wzorów obliczeniowych (załącznik III dodatek 3) przed wprowadzeniem sekwencji testu zimnego|gorącego rozruchu. Procedura homologacji — typu mająca — wykazać zgodność z granicznymi wartościami emisji spalin dla etapu III B i IV wymaga wprowadzenia szczegółowego opisu cyklu zimnego rozruchu. 'W pkt 3.7.1 załącznika III do dyrektywy 97/68/WE okre- ślono cykl testu dla różnych charakterystyk urządzeń. Cykl testu opisany w pkt 3.7.1.1 (charakterystyka A) wymaga dostosowania w celu ustalenia, jakie prędkości obrotowe silnika należy wykorzystać do obliczeń w badaniach homologacyjnych. Należy także dostosować odniesienie do aktualnej wersji międzynarodowej normy dotyczącej badań, ISO 8178-4:2007.