L 123/22 Amtsblatt der Europäischen Union 17.5.2003 RICHTLINIE 2003/25/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 14. April 2003 über besondere Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgastschiffe (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission (*), nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und So- zialausschusses (*), nach Anhörung des Ausschusses der Regionen, gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (*), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik sollten weitergehende Maßnahmen zur Verbesserung der Sicher- heit der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr getroffen werden. Die Gemeinschaft will mit allen geeigneten Mitteln Unfälle mit Ro-Ro-Fahrgastschiffen vermeiden, die zum Verlust von Menschenleben führen. Die Überlebensfähigkeit eines Ro-Ro-Fahrgastschiffs nach einem Kollisionsschaden, die durch die Leckstabilitäts- norm bestimmt wird, ist ein entscheidender Faktor für die Sicherheit von Fahrgästen und Besatzung und von besonderer Bedeutung für Such- und Rettungseinsätze; das gefährlichste Problem für die Stabilität eines Ro-Ro- Fahrgastschiffs mit geschlossenem Ro-Ro-Deck nach einem Kollisionsschaden entsteht durch die Stauwirkung erheblicher Wassermengen auf diesem Deck. Die Nutzer von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und die an Bord solcher Schiffe beschäftigten Besatzungsmitglieder sollten in der gesamten Gemeinschaft das Recht haben, unabhängig von dem Seegebiet, in dem das Schiff verkehrt, das gleiche hohe Sicherheitsniveau zu verlangen. Angesichts der Binnenmarktdimension der Fahrgast- beförderung im Seeverkehr ist ein Handeln auf Gemein- schaftsebene der wirksamste Weg, um ein gemeinschafts- weites gemeinsames Mindestsicherheitsniveau für Schiffe zu erreichen. Ein Handeln auf Gemeinschaftsebene ist der beste Weg zur harmonisierten Durchsetzung von im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verein- () ABL C 20 E vom 28.1.2003, $. 21. (?) Stellungnahme vom 11. Dezember 2002 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). (*) Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 7. November 2002 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 17. März 2003. (10) (11) barten Grundsätzen, wodurch Wettbewerbsverzerrungen zwischen den in der Gemeinschaft tätigen Betreibern von Ro-Ro-Fahrgastschiffen vermieden werden. Allgemeine Stabilitätsanforderungen für Ro-Ro-Fahrgast- schiffe in beschädigtem Zustand wurden auf internatio- naler Ebene durch die Konferenz zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1990 (SOLAS 90) aufgestellt und in Regel I-1/B/8 des SOLAS-Überein- kommens aufgenommen (SOLAS-90-Norm). Diese Anforderungen gelten in der gesamten Gemeinschaft aufgrund der direkten Anwendung des SOLAS-Überein- kommens auf Auslandfahrten und der Anwendung der Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgast- schiffe (*) auf Inlandfahrten. Die SOLAS-90-Leckstabilitätsnorm schließt implizit die Wirkung von Wasser ein, das bei einem Seegang in der Größenordnung von 1,5 m signifikanter Wellenhöhe auf das Ro-Ro-Deck gelangt. Die IMO-Entschließung 14 der SOLAS-Konferenz von 1995 gestattete es den Mitgliedern der IMO, regionale Übereinkommen zu schließen, wenn sie der Einschät- zung sind, dass der vorherrschende Seegang und andere örtliche Bedingungen in einem bestimmten Seegebiet besondere Stabilitätsanforderungen notwendig machen. Acht nordeuropäische Länder, darunter sieben Mitglied- staaten, einigten sich am 28. Februar 1996 in Stockholm auf die Einführung einer höheren Stabilitätsnorm für Ro- Ro-Fahrgastschiffe in beschädigtem Zustand, um damit die Wirkung eines Wasserstaus auf dem Ro-Ro-Deck zu berücksichtigen und das Schiff in die Lage zu versetzen, schwereren Seegang als den der SOLAS-90-Norm, nämlich bis zu 4 m signifikanter Wellenhöhen, zu über- stehen. Im Rahmen dieses als Übereinkommen von Stockholm bekannten Übereinkommens wird die besondere Stabi- litätsnorm direkt mit dem Seegebiet, in dem das Schiff verkehrt, und insbesondere mit der für dieses Fahrtgebiet verzeichneten signifikanten Wellenhöhe in Beziehung gesetzt; die signifikante Wellenhöhe des Fahrtgebiets, in dem das Schiff verkehrt, ist entscheidend für den Wasserstand auf dem Fahrzeugdeck, der nach einer unfallbedingten Beschädigung auftreten würde. (*) ABl. L 144 vom 15.5.1998, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABL. L 324 vom 29.11.2002, $. 53).