9.5.2013 |_FR_ Journal officiel de l’Union européenne L 128/31 RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) N° 391/2013 DE LA COMMISSION du 3 mai 2013 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) LA COMMISSION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, vu le règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services») (!), tel qu’il a été modifié par le règle- ment (CE) n° 1070/2009 (?), et notamment son article 15, para- graphe 4, considérant ce qui suit: (q) ( ( ( ( 1 2 3 ) ) ) ) Jo Jo Jo Le règlement (CE) n° 550/2004 charge la Commission d'établir un système commun de tarification des services de navigation aérienne, en permettant son application uniforme dans le ciel unique européen. L’instauration d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne fournis au cours de toutes les phases du vol est cruciale pour la mise en œuvre de l’initiative du ciel unique européen. Un tel système devrait contribuer à rendre plus transparentes la fixation, l’impo- sition et la perception des redevances applicables aux usagers de l'espace aérien. Il devrait aussi favoriser la fourniture sûre, efficace et efficiente des services de navi- gation aérienne aux usagers qui financent le système, et stimuler la fourniture de services intégrés. Le système commun de tarification devrait faire partie intégrante des moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs du système de performance qui a été mis en place au titre de l’article 11 du règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (*), tel que modifié par le règlement (CE) n° 1070/2009, et du règlement d'exécution (UE) n° 390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (*). Conformément à l’objectif global d’amélioration de la performance des services de navigation aérienne, le système de tarification devrait promouvoir l’amélioration de l’efficacité économique et celle de lexploitation, et devrait prévoir l’établissement de mesures d'incitation pour que les prestataires de services de navigation aérienne contribuent aux améliorations dans la fourniture desdits services, y compris l’application du mécanisme de partage du risque lié au trafic. Le système commun de tarification devrait être compa- tible avec le système de redevances de route d’Eurocon- trol et avec l’article 15 de la convention de l'OACI rela- tive à l'aviation civile internationale, signée à Chicago en 1944 (la convention de Chicago). L 96 du 31.3.2004, p. 10. L 300 du 14.11.2009, p. 34. L 96 du 31.3.2004, p. 1. #) Voir page 1 du présent Journal officiel. (6) (7) (1) Le système commun de tarification devrait permettre une utilisation optimale de l’espace aérien, compte tenu des courants de trafic aérien, notamment à l’intérieur des blocs d’espace aérien fonctionnels établis conformément à l’article 9 bis du règlement (CE) n° 550/2004. Le principe clé du système commun de tarification est la mise à dispositon en temps utile d'informations complètes et transparentes sur l'assiette des coûts aux représentants des usagers de l’espace aérien et aux auto- rités compétentes. Lorsqu'il est établi que les services de navigation aérienne terminaux et/ou les services CNS (services de communi- cation, de navigation et de surveillance), MET (services météorologiques destinés à la navigation aérienne) et AIS (services d'information aéronautique) sont fournis aux conditions du marché, les États membres devraient pouvoir décider, pour ces services, de ne pas calculer de coûts fixés, de ne pas calculer de redevances pour services terminaux, de ne pas fixer de taux unitaires pour services terminaux et/ou de ne pas fixer de mesures d’incitation financière. En raison de la nature évolutive de l’exploitation des aéroports, il arrive que les zones tarifaires terminales doivent être modifiées au cours d’une période de réfé- rence. L'introduction de nouvelles technologies et procédures et des modèles d’entreprise associés pour stimuler la four- niture de services intégrés devrait entraîner des réductions de coûts considérables, dans l'intérêt des usagers. Pour rendre possibles ces futures réductions de coûts, les pres- tataires de services de navigation aérienne doivent supporter des coûts de restructuration en vue d’améliorer leur entreprise, qu’ils peuvent recouvrer si un bénéfice net pour les usagers est démontré. Les mécanismes d’incitation visant à encourager une amélioration des performances devraient tenir compte de l’opportunité de récompenser ou de pénaliser les performances réelles par rapport aux niveaux de perfor- mance attendus lors de l’adoption du plan de perfor- mance. Afin d’accélérer la mise en œuvre des technologies SESAR, les investissements dans de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) et dans un remanie- ment en profondeur des systèmes ATM existants, qui influent sur le niveau de performance du réseau ATM européen, devraient être admissibles à un recouvrement via les redevances imposées aux usagers s’ils sont compa- tibles avec la mise en œuvre du plan directeur ATM européen, notamment à travers des projets communs tels que spécifiés à l'article 15 bis, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 550/2004. En outre, les États membres devraient pouvoir décider de moduler les rede- vances de navigation aérienne pour fournir des incita- tions afin que les aéronefs soient dotés de systèmes inclus dans les projets communs.