17. 10. 97 Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 285/1 (Rättsakter vilkas publicering är obligatorisk) RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europe- iska gemenskapen, särskilt artikel 842 i detta, med beaktande av kommissionens förslag ('), med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (?), i enlighet med det i artikel 189 c i fördraget angivna förfarandet (7) och med beaktande av följande: 1. Inom ramen för den gemensamma transport- politiken är det nödvändigt att höja skyddsnivån för passagerare inblandade i lufttrafikolyckor. 2. Reglerna för skadeståndsansvar vid olyckor regleras av konventionen rörande  fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, eller av samma konvention såsom den ändrats i Haag den 28 september 1955 och konven- tionen som ingicks i Guadalajara den 18 september 1961, beroende på vilken som är tillämplig, bägge nedan kallade ”Warszawakonventionen”. Warszawa- konventionen tillämpas globalt för passagerare och lufttrafikföretag. 3. Den gräns för skadeståndsansvar varom stadgas i Warszawakonventionen är för låg enligt dagens ekonomiska och sociala normer och leder ofta till långdragna rättsliga processer som skadar flygtrafi- (') EGT C 104, 10.4.1996, s. 18 och EGT C 29, 30.1.1997, s. 10. () EGT C 212, 22.7.1996, s. 38. () Europaparlamentets yttrande av den 17 september 1996 (EGT C 320, 28.10.1996, s. 30), rådets gemensamma ståndpunkt av den 24 februari 1997 (EGT C 123, 21.4.1997, s. 89) och Euro- paparlamentets beslut av den 29 maj 1997 (EGT C 182, 16.6.1997). kens anseende. Följaktligen har medlemsstaterna höjt gränsen för skadeståndsansvar på olika sätt, vilket har lett till olika bestämmelser och villkor för befordran på den inre luftfartsmarknaden. Dessutom gäller Warszawakonventionen endast för internationell trafik. Åtskillnaden mellan nationell och internationell trafik har avskaffats på den inre luftfartsmarknaden. Det är därför lämpligt att ha samma gräns för och art av skadeståndsansvar både vid nationell och internationell trafik. En fullständig översyn och revidering av Warszawa- konventionen borde ha gjorts för länge sedan, vilket på lång sikt på internationell nivå skulle utgöra ett enhetligare och lämpligare svar på frågan om lufttra- fikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Ansträng- ningar att höja de gränser för skadeståndsansvar som åläggs genom Warszawakonventionen bör fortsätta genom förhandlingar på multilateral nivå. I enlighet med subsidiaritetsprincipen är det ange- läget att vidta åtgärder på gemenskapsnivå för att uppnå harmonisering inom = lufttrafikföretagens skadeståndsansvar och dessa åtgärder skulle kunna tjäna som riktlinje för förbättrat passagerarskydd på global nivå. Det är lämpligt att ta bort alla finansiella gränser för skadeståndsansvar i betydelsen enligt artikel 22.1 i Warszawakonventionen eller andra rättsliga eller avtalade begränsningar i Överensstämmelse med nuvarande tendenser på internationell nivå. För att undvika att olycksoffer inte får ersättning, bör EG-lufttrafikföretag vid skadeståndskrav när passage- rare drabbas av skada å person enligt artikel 17 i Warszawakonventionen inte kunna åberopa artikel 20.1 i Warszawakonventionen för krav upp till en viss gräns. Gemenskapens lufttrafikföretag kan befrias från sitt skadeståndsansvar om den berörda passageraren är medvållande.