23.11.2011 Amtsblatt der Europäischen Union L 305/23 DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1206/2011 DER KOMMISSION vom 22. November 2011 zur Festlegung der Anforderungen an die Luftfahrzeugidentifizierung für die Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäi- schen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnet- zes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (*), insbesondere Artikel 3 Absatz 5, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Fest- legung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (?) beauf- tragt, Anforderungen an die Leistung und Interoperabili- tät der Überwachung innerhalb des europäischen Flug- verkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgeleg- ten Bericht. Die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge sollte im Ein- klang mit den Verfahren der Internationalen Zivilluft- fahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) erfolgen, bevor für das Luftfahrzeug Flugverkehrsdienste unter Verwen- dung eines Überwachungssystems erbracht werden. Ein nahtloser Flugbetrieb hängt von der eindeutigen und lückenlosen Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge ab, die im allgemeinen Flugverkehr nach Instrumentenflug- regeln innerhalb des einheitlichen europäischen Luft- raums betrieben werden. Die gegenwärtige Methode zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge in Europa verwendet individuelle Rundsich- tradar-Transpondercodes (im Folgenden „SSR-Codes‘“), die gemäß den ICAO-Verfahren und dem Luftfahrtplan für die Region Europa zugeteilt werden. Wegen des Verkehrswachstums der letzten zehn Jahre reichen die verfügbaren SSR-Individualcodes während der Spitzenzeiten in der Regel nicht aus, so daß die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge im europäischen Luftraum gegenwärtig nicht gewährleistet werden kann. (') ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 26. (?) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1. (6) (9) (10) (11) Eine erste operationelle Fähigkeit zur Nutzung der Funk- tion der Downlink-Luftfahrzeugkennung sollte auf har- monisierte Weise innerhalb eines definierten Luftraum- abschnitts des einheitlichen europäischen Luftraums ein- gesetzt werden, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR- Individualcodes für die Identifizierung einzelner Luftfahr- zeuge insgesamt zu verringern. Um die Verfügbarkeit von SSR-Individualcodes zu opti- mieren, sollten verbesserte und harmonisierte Fähigkeiten für die automatisierte Zuteilung von SSR-Codes von den- jenigen Flugsicherungsorganisationen eingesetzt werden, die nicht über die Fähigkeit verfügen, die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu nutzen. Es sollte eine Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung im gesamten einheitli- chen europäischen Luftraum bereitgestellt werden, so daß keine Notwendigkeit mehr besteht, SSR-Individualco- des für die Identifizierung von allgemeinem Flugverkehr, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, zu verwenden. Voraussetzung für eine Verringerung des Bedarfs an zu- zuteilenden SSR-Individualcodes bei Nutzung der Funk- tion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ist, daß das In- tegrated Initial Flight Plan Processing System (im Folgen- den „IFPS“) diejenigen Flüge ermittelt, die für die Zutei- lung eines vereinbarten Conspicuity-Codes in Frage kom- men, und daß die Flugsicherungsorganisationen den ver- einbarten Conspicuity-Code für diese in Frage kommen- den Flüge zuteilen, wenn eine erfolgreiche Identifizierung mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung er- folgt. Die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung kann nur zum Zweck der Identifizierung einzelner Luftfahr- zeuge verwendet werden wenn Flugsicherungsorganisa- tionen entsprechende Überwachungssensoren, Funktio- nen des Systems zur Verarbeitung und Weiterleitung von Überwachungsdaten, Funktionen des Flugdatenver- arbeitungssystems, Bord/Boden- und Boden/Boden-Kom- munikation, Anzeigefunktionen am Lotsenarbeitsplatz einsetzen und für Verfahren und Mitarbeiterschulungen sorgen. Das Ausmaß, in dem Flugsicherungsorganisationen die Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luft- fahrzeugkennung tatsächlich einsetzen können, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes zu verrin- gern, hängt von dem Grad ab, bis zu dem Luftfahrzeuge mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ausgerüstet sind, von dem Umfang, in dem die von die- sen Luftfahrzeugen beflogenen Strecken lückenlos von