22.1.2002 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 19/17 RICHTLINIE 2001/106/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 19. Dezember 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission (*), nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (?), nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (*), gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (*), aufgrund des vom Vermittlungsausschuss am 13. November 2001 gebilligten gemeinsamen Entwurfs, in Erwägung nachstehender Gründe: (1I) Mit der Richtlinie 95/21/EG des Rates (°*) wurde für Schiffe in der Europäischen Gemeinschaft ein System der Hafenstaatkontrolle eingeführt, das sich auf einheitliche Überprüfungsverfahren und Festhaltemaßnahmen stützt. (2) _ Den zwischenzeitlich erfolgten Änderungen der Überein- kommen, Protokolle, Kodizes und Entschließungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) sowie den Entwicklungen im Rahmen der Pariser Vereinbarung muss Rechnung getragen werden. (3) _ Durch diese Richtlinie werden in keiner Weise Aufgaben von Flaggenstaaten, einschließlich der Aufgaben der im Auftrag der Flaggenstaaten handelnden anerkannten Organisationen, an Hafenstaaten übertragen. (4) Einige Schiffe stellen wegen ihres schlechten Erhaltungs- zustands, ihrer Flagge und ihrer Vorgeschichte ein offen- kundiges Risiko für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Meeresumwelt dar. Hierzu zählen insbesondere Schiffe unter der Flagge eines Staates, der in der Schwarzen Liste, die im Jahresbericht der Pariser Verein- barung veröffentlicht wird, als Staat mit „sehr hohem Risiko“ oder „hohem Risiko“ aufgeführt ist. Diesen Schiffen sollte daher der Zugang zu Gemeinschaftshäfen verweigert werden, sofern nicht nachgewiesen werden kann, dass sie in Gemeinschaftsgewässern sicher betrieben werden können. Es müssen Leitlinien für die Verfahren festgelegt werden, die bei der Verhängung einer derartigen Zugangsverweigerung und der Aufhe- (') ABl. C 212 E vom 25.7.2000, S. 102, und ABl. C 154 vom 29.4.2001, S. 67. (?) ABl. C 14 vom 16.1.2001, S. 22. (’) ABl. C 22 vom 24.1.2001, S. 19. (*) Stellungnahme des Europalschen Parlaments vom 30. November 2000 (ABl. C 228 vom 13.8.2001, S. 133), Gemeinsamer Stand- punkt des Rates vom 26. Februar 2001 (ABl. C 101 vom 30.3.2001, S. 15) und Beschluss des Europäischen Parlaments vom 16. Mai 2001 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Beschluss des Europäischen Parlaments vom 24. Oktober 2001 und Beschluss des Rates vom 6. Dezember 2001. ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/97JEG der Kommission (ABl. L 331 vom 23.12.1999, S. 67). bung dieser Maßnahme anwendbar sind. Im Interesse der Transparenz sollte die Liste der Schiffe, denen der Zugang zu Gemeinschaftshäfen verweigert wurde, veröf- fentlicht werden. Schiffe mit hohem Prioritätsfaktor stellen ein besonders großes Unfall- oder Verschmutzungsrisiko dar. Daraus leitet sich die Notwendigkeit ab, diese Schiffe in den Gemeinschaftshäfen häufig zu überprüfen. Die in Anhang V der Richtlinie 95/21/EG aufgeführten Kategorien von Schiffen stellen ab einem gewissen Alter ebenfalls ein großes Unfall- oder Verschmutzungsrisiko dar. Bei der Entscheidung, ob diese Schiffe einer erwei- terten Überprüfung unterzogen werden sollen, verfügt die Uberprufungsbehorde über einen großen Ermessens- spielraum, wodurch in der Gemeinschaft eine einheit- liche Vorgehensweise verhindert wird. Daher ist es erfor- derlich, die Überprüfung dieser Schiffe verbindlich vorzuschreiben. Insbesondere in Anbetracht der Risiken einer umfangreichen Verschmutzung durch Öltank- schiffe sowie der Tatsache, dass die überwiegende Mehr- heit der Mängel, die ein Festhalten begründen, bei Schiffen auftreten, die über 15 Jahre alt sind, sollte die erweiterte Uberprufung auf Öltankschiffe ab einem Alter von 15 Jahren ausgedehnt werden. Der Inhalt der erweiterten Überprüfung, für die Leitlinien festgelegt wurden, kann je nach Ermessen der Überprü- fungsbehörde sehr unterschiedlich ausfallen. Im Interesse einer einheitlichen Vorgehensweise in der Gemeinschaft sollten diese Leitlinien daher verbindlich vorgeschrieben werden. Jedoch sollte eine Ausnahme vorgesehen werden, wenn die Durchführung einer Überprüfung dieser Schiffe insbesondere aufgrund des Zustands der Ladetanks oder aufgrund betrieblicher Sachzwänge im Zusammenhang mit den Lade- oder Löschvorgängen nicht möglich ist oder übermäßige Risiken für die Sicherheit des Schiffs, seiner Besatzung, des Besichtigers oder für die Sicherheit des Hafengebiets mit sich bringen würde. Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, die obligato- rischen Überprüfungen effizient zu gestalten, damit — unter Berücksichtigung der verschiedenen Betriebsbedin- gungen und unter Nutzung der Zusammenarbeit zwischen Häfen und Mitgliedstaaten bei gleichzeitiger Wahrung der quantitativen Gesamtvorgaben für die Uberprufung — der größtmögliche zusätzliche Nutzen aus einer verschärften Überprüfungsregelung gezogen wird.